Maquinació per alterar

Jorge Wagensberg, mestre a l'hora de comunicar ciència amb l'estil literari més difícil, els aforismes, ha deixat escrit: «En un principi la mecànica clàssica va fer retrocedir l'atzar, després la mecànica estadística hi va pactar, més tard la mecànica quàntica el va domesticar amb les seves equacions, però avui la mecànica del caos l'ha alliberat i ja l'accepta com un concepte estrella de ple dret».

Mecànica, atzar, caos, en sentit més que figurat s'han tornat a ajuntar en el llarg i inconclús episodi que arrenca en una estació  d'ITV de Califòrnia (a l'americana, res a veure amb les d'aquí) i desemboca al consell d'administració de Volkswagen (VW) i per extensió (caos) a tota la indústria de l'automòbil alemanya, europea i -ja ho veurem- asiàtica.

A finals del segle XIX, l'època de la mecànica clàssica, enginyers com Benz, Daimler o Peugeot van inventar  un mitjà de transport que combinava ferro, fusta i cautxú. Quan es va voler fabricar camions, es van haver d'aplicar principis de palanca per poder fer girar el volant amb la força adequada. Van començar així els circuits hidràulics fins a l'electromecànica. I va arribar la dissociació: el conductor no manava amb els pedals sinó amb les instruccions a l'ordinador de bord.

És important reparar la bona imatge de la mecànica quan es parla del dieselgate. No s'ho mereix  Rudolf Diesel, l'enginyer alemany que va inventar el motor que, fins als nostres dies, s'ha demostrat com el de més eficiència en la relació recorregut/consum.

L'enginyer i consultor José Antonio Bueno, un dels millors coneixedors del sector de l'automoció a Espanya, és rotund: «L'electrònica és l'ànima dels cotxes. Un mateix cotxe (físic) es comporta de manera diferent per l'electrònica (programes, software) i pot ser més esportiu o més ràpid canviant paràmetres electrònics i sense tocar ni un sol cargol».

Hauria de quedar clar, per tant,  que el problema no són ni els cotxes dièsel ni l'electrònica que els governa. El que realment s'està debatent, i costa d'entendre, són els processos de decisió, en lògica capitalista, que porten a assumir com a menor el risc de ser enxampats en una falta -amb els seus efectes de destrucció massiva de la imatge de marca d'un fabricant de cotxes (VW) i de tot un país admirable, com és Alemanya.

L'altra reflexió, que tampoc s'ha donat amb suficiència, és l'escassa capacitat de les estacions d'ITV per detectar fraus com el del dieselgate. ¿No s'ha preguntat mai ningú per què són tan rudimentàries les estacions d'anàlisi davant de  la sofisticació dels ginys mecànic/electrònics que són sotmesos a la seva inspecció? La resposta ajuda a entendre-ho: els gestors més seriosos de les ITV adverteixen que des de fa anys es demana als fabricants de cotxes els codis per analitzar el seu programa informàtic. No els els han proporcionat mai.

El codi penal espanyol té un article antològic, el 284, en la descripció de l'astúcia per fer trampes, que té el seu precedent en la literatura espanyola del segle XVII, coneguda universalment com a picaresca. Aquest precepte que condemna a diverses penes s'enuncia com a «Maquinació per alterar el preu de les coses».

Notícies relacionades

Les entranyes del poder

Volkswagen posa en marxa una web per saber si el cotxe porta el motor trucat

«Maquinar» ja no és qüestió mecànica (Wagensberg ho va avisar) sinó electrònica. I això d'alterar el preu de les coses és el que hauria de doldre més. Tota una marca global arrisca el seu futur i el del govern dels països que li han donat cobertura -la picaresca no és apta per a ingenus- per estalviar-se inversions en la seva cadena de producció.

El cop de volant necessari per a tota la indústria europea retrotreu tot el sector a l'època de la mecànica que intentava dominar l'atzar.