Entrebanc sobre rodes

El sector de l’automòbil està convuls. Després d’haver d’afrontar una de les crisis més importants de la seva història, els fabricants de cotxes estaven començant a recuperar el pols. La força industrial del sector estava tornant a poc a poc a la normalitat a tots els països, i ha sigut en aquest escenari de recuperació on la bomba de les emissions fraudulentes dels motors dièsel EA189 del grup Volkswagen ha ensorrat la projecció del consorci alemany per posicionar-se com a número u mundial. El fabricant, que el 14 de setembre anunciava al món al saló de Frankfurt la reinvenció de Volkswagen per al futur, ha acabat tremolant davant les previsions de demandes que li poden començar a caure al damunt. I amb el gegant alemany tremola tot el sector de l’automòbil.

En qüestió d’hores, la integritat de la imatge de Volkswagen es va posar en entredit, va caure a la Borsa i els cessaments i dimissions van córrer com la pólvora pels passadissos de Wolfsburg (la seu del grup). El primer cap a caure per la infidelitat comesa per Volkswagen va ser la del doctor Martin Winterkhorn, el president. I darrere d’ell en van caure uns quants més. Durant aquestes setmanes s’ha escrit molt sobre el tema i s’han fet públiques infinitat d’opinions (unes de més versades que altres), cosa que l’ha convertit en un verdader trending topic mundial. No obstant, després de les acusacions de frau arribades des de l’altre costat de l’Atlàntic i el reconeixement de la culpabilitat, la vida segueix. No obstant, res no serà mai com abans. La imatge del sector de l’automòbil en general, i no només la del grup Volkswagen, s’ha posat en entredit per aquest afer que té molt més de controvertit que la simple falta de lleialtat del consorci automobilístic alemany. I això que no estem parlant d’un problema de seguretat dels vehicles afectats.

El gran pols industrial

Si volem analitzar en profunditat les conseqüències d’aquesta situació, hem de fixar la mirada no només en la trampa informàtica que els enginyers van introduir en uns 11 milions de vehicles per simular unes emissions que no eren les reals, sinó en altres aspectes que van més enllà de la denúncia i la necessitat de reparació. Volkswagen –no només la marca sinó tot el grup en què estan inclosos Audi, Seat, Skoda, Porsche, Bugatti, Bentley, Lamborghini, Scania, Mann, Ducati i Volkswagen Vehículos Comerciales– apareix ara com el dolent de la pel·lícula. De fet ho és, per trampós, però més enllà s’han de buscar les raons del verdader problema i com afectarà el futur del sector de l’automòbil.

Una de les possibles raons que explica la necessitat d’engany és la del lideratge mundial. Les lluites de poder per convertir-se en el primer fabricant del món vénen de lluny, i aquesta ànsia és la que pot haver portat Volkswagen a empantanegar-se així. En els últims anys, el pols per ser el número u ha tingut tres protagonistes a escala mundial: Toyota, General Motors i Volks-wagen. El 2014, Toyota va comercialitzar 10,47 milions de vehicles i  Volkswagen va quedar segona, amb 9,89 milions. General Motors es va col·locar amb 9,60 milions de cotxes i el grup coreà Hyundai-Kia es va situar al quart lloc mundial amb 8 

milions.

El 10% del PIB espanyol

En aquesta lluita titànica per ser els primers no només s’ha de pensar en les marques de cotxes en si. Darrere de cada productor hi ha un motor industrial gegant de fabricants de components que tenen una importància vital en les economies dels principals països productors d’automòbils. Però no només són components: els transports ferroviaris i per mar també generen impacte econòmic. A Espanya, per exemple, la indústria de l’automòbil representa un 10 % del PIB, el 8% dels llocs de treball i l’11,2 % de les exportacions. Bons motius per salvaguardar a nivell mundial el lideratge en aquest sector.

Un dels problemes que s’ha destapat amb l’afer Volkswagen és la disparitat de criteris que s’utilitzen a l’hora de mesurar les emissions dels vehicles. Els Estats Units es regeixen per una normativa, Europa per una altra, i l’Àsia, per una altra. En un món immers en la globalització comercial, apostar per una tecnologia d’acord amb cada legislació és summament complicat. I molt car. Rebaixar un gram en les emissions suposa una inversió multimilionària i aquí trobem l’arrel del delicte dels fabricants.

En alguns casos com aquest, s’arrisquen a sancions milionàries per utilitzar elements que emmascaren les emissions com són els programes de gestió electrònica que actuen directament sobre el funcionament del motor. Amb un simple software n’hi ha prou per enganyar en els mesuraments. «Per ser competitiu has de demostrar que el teu vehicle és el que consumeix menys», confessa un enginyer d’una marca japonesa. En aquesta guerra sembla que s’hi val qualsevol cosa.

En molts casos els sistemes per millorar les emissions tendeixen a afectar negativament el consum (l’incrementen d’una forma exponencial) i les prestacions dels models. Per això algunes marques opten per fer trampa. Els controls varien segons les zones i els països, i per si no n’hi hagués prou els procediments són en molts casos obsolets. A Europa les normatives Euro es van començar a implantar el juliol de 1992 i els sistemes s’han mantingut amb poques variacions (encara que sí que han anat canviant els barems). El gran problema en la normativa europea és que els mesuraments no es fan en condicions d’ús real dels vehicles i, per dir-ho d’alguna manera, els resultats són enllaunats en un laboratori de proves. Això podria canviar a partir del 2018.

Una trampa innecessària

Als Estats Units, un vehicle nou que vulgui ser homologat no pot superar el límit de 40 mil·ligrams de NOx (òxids de nitrogen) per quilòmetre recorregut en motors dièsel, mentre que a Europa aquesta barrera està en els 80 mil·ligrams. El problema ve quan les emissions reals superen aquestes xifres. No oblidem que les proves que es realitzen als vehicles per a la seva homologació se solen fer en circuits tancats i en laboratoris. És aquí on no només ha fallat el fabricant sinó també s’han de buscar les deficiències en el sistema, en les mateixes regles de mesurar. Emissions i rendiment comercial no solen anar de la mà.

Tot aquest assumpte de Volkswagen obre un interrogant. ¿Per què van preferir la trampa per superar les proves d’homologació en un país com els Estats Units, on el percentatge de vehicles dièsel és menys del 3%? Dos de cada tres cotxes amb motor dièsel als Estats Units són del grup Volkswagen. ¿Valia la pena el risc? La resposta no és fàcil, sobretot perquè el gruix del mercat dièsel es troba a Europa (53% de mitjana, un 63,4% a Espanya).

Un altre problema al qual s’enfronta el sector és el de la qualitat dels combustibles. A cada zona els carburants contenen diferents proporcions de sofres i altres elements que poden condicionar les emissions. Als països més avançats tecnològicament, les barreges dels carburants contenen cada vegada menys sofres, ja que els motors estan més ben dissenyats.

La globalització industrial

No obstant, un bon treball sobre la reducció d’emissions en un vehicle fabricat per funcionar a Europa pot no servir gaire si el col·loquem a Tanzània o al Marroc. La qualitat del combustible és pitjor i els sistemes de reducció d’emissions es farien malbé abans. És per això que s’ha d’anar amb molt de compte a l’hora d’apostar per la globalització industrial. És positiva perquè redueix els costos de desenvolupament i producció, però pot ser letal si volem sostenibilitat.

I per si no hi hagués prou efectes col·laterals al problema destapat pel trucatge dels motors de Volks-wagen, hi ha un altre element del qual no s’ha parlat gaire i que és igualment important. Molts s’han posat les mans al cap per l’engany comès pel grup automobilístic alemany (i que no afecta la seguretat dels cotxes). La bomba va esclatar als Estats Units i diuen que quan el gegant americà es refreda la resta del món es posa a tremolar. Deu ser per la hipocresia de l’anomenat primer món, però per ara ningú s’ha preocupat pel fet que des de fa anys en països com l’Índia o la Xina s’estan muntant motors que a Europa estarien en la normativa Euro 3 i Euro 4 (que daten del 2000, que és quan es va començar a mesurar el NOx). Les emissions de NOx per a motors dièsel estarien entre 500 i 250 mil·ligrams per quilòmetre davant els 80 mil·ligrams europeus i els 40 mil·ligrams americans actuals. ¿Existeix preocupació per reduir els gasos i la qualitat de l’aire?

Híbrids i elèctrics

Des de fa anys, els fabricants d’automòbils volen mostrar la seva imatge més neta i, a més de millorar els motors de combustió, estan desenvolupant sistemes de propulsió alternatius. ¿La finalitat? Contribuir a la millora del medi ambient. Però, ¿és un argument real? Ho podria ser però hi ha elements que fan sospitar més sobre accions més comercials i de rendiment immediat a nivell d’imatge que una altra cosa.

Notícies relacionades

Els senyals del fum

Les claus del cas

A partir del 2009 la Comissió Europea va decidir obligar els fabricants a rebaixar els seus nivells de CO2, i es van fixar com a objectiu arribar als 95 grams per quilòmetre el 2020. Per fer-ho, els fabricants havien d’obtenir una mitjana dels seus propulsors que fos inferior de forma progressiva. Per aconseguir-ho, la investigació en motors nets és molt important, però hi ha altres sistemes per rebaixar aquesta mitjana i amb això evitar penalitzacions (el 2019 es pagaran 95 euros per cada gram per sobre de la mitjana).

Aquí és on entren en joc els sistemes de propulsió alternatius. Els cotxes híbrids i els elèctrics compleixen perfectament amb la funció d’apostar per una mobilitat molt més sostenible, però en realitat també juguen un paper important a l’hora de rebaixar aquesta mitjana d’emissions. El cotxe elèctric, amb 0 grams d’emissions, és l’estrella, encara que segueix lluny de tenir xifres rellevants. Ja sigui per la falta d’infraestructures com per la desconfiança del consumidor. Els híbrids apareixen com la millor solució, encara que l’escenari seguirà dominat pels motors de combustió interna. En el futur tot dependrà del compromís verdader de fabricants i governs amb la sostenibilitat.