Els senyals del fum

No era més que un petit estudi, amb un pressupost que rondava els 60.000 dòlars i una tesi que es donava per provada. Fa una mica més de dos anys, el Consell Internacional per al Transport Net (ICCT, de la seva sigla en anglès) va posar en marxa un projecte per analitzar les emissions de tres vehicles amb motors dièsel, dos Volkswagen i un BMW.Volien demostrar que els dièsel que circulen per les carreteres nord-americanes són molt més nets que els seus parells europeus, i així traslladar a la UE el missatge que és possible tenir un parc automobilístic més respectuós amb la salut i el medi ambient. Però el que van descobrir no tenia sentit. Les emissions dels Volkswagen en carretera eren molt més elevades que les que reflectien al laboratori. La catàstrofe del fabricant alemany s'havia començat a gestar.

L'ICCT és una organització dedicada a fer anàlisis tècniques per als reguladors mediambientals per promoure un transport més net i eficient que ajudi a mitigar el canvi climàtic. El seu pressupost ronda els 12 milions de dòlars anuals i els seus informes rarament traspassen les pàgines de les revistes especialitzades. Però des del 18 de setembre els seus telèfons no paren de sonar. «Som una organització molt petita i estem acostumats a passar-nos la jornada davant de l'ordinador, però últimament ens passem la meitat del dia atenent els periodistes», assegura l'enginyer espanyol Vicente Franco des de les oficines de l'ICCT a Berlín.

Els seus companys John German i Peter Mock es van posar al capdavant del projecte. Van buscar la cooperació del Centre de Combustibles Alternatius, Motors i Emissions de la Universitat de Virgínia Occidental, que els va prestar un mesurador portàtil d'emissions. German el va instal·lar al maleter d'un VW Passat i un Jetta, així com d'un BMW X5 i «va fer una volta amb ells». Va ser aleshores quan es va adonar que els nivells de diòxid de nitrogen que desprenien els VW eren molt superiors a les emissions certificades al laboratori i sostingudes pel fabricant.

«Va veure que alguna cosa no funcionava, encara que en aquell moment no ho va atribuir a una intenció maliciosa per part de

 

Volkswagen», explica Franco a l'altre costat del telèfon. «Va pensar que potser hi havia un mal funcionament dels vehicles que requeria una solució tècnica». German va decidir provar-los una altra vegada, aquest cop ordenant que es conduïssin des de San Diego fins a Seattle, un trajecte de més de 2.000 quilòmetres. Però el resultat no va canviar. Les emissions de diòxid de nitrogen -que generen una pol·lució associada a malalties respiratòries i atacs d'asma- arribaven a multiplicar per 35 els nivells permesos als EUA. Europa és molt menys estricta en aquest sentit. Tolera el doble d'emissions en els dièsel, segons Franco.

Maniobra de distracció fallida

Notícies relacionades

Entrebanc sobre rodes

Les claus del cas

German va publicar la seva investigació el maig del 2014 i va enviar l'informe a l'EPA, l'agència mediambiental nord-americana. Uns mesos després, VW va cridar a revisió 500.000 vehicles amb la intenció manifesta de reinstal·lar un software i solucionar el problema. Però la maniobra de distracció no va funcionar. L'agència mediambiental de Califòrnia (Carb) es va voler assegurar i, després de fer les seves pròpies proves, va comprovar que el software instal·lat en diversos models del gegant alemany era el mateix. «Només llavors VW va admetre que havia instal·lat un dispositiu enganyós en forma d'un sofisticat algoritme de software que detectava quan el vehicle era sotmès a proves d'emissions», va dir l'EPA al fer públic el frau.

Com ja va passar amb l'escàndol de la FIFA, tornava a ser la justícia nord-americana la que s'encarregava d'aplicar lleis violades pels europeus. Malgrat que, si afecta a algú, és als seus ciutadans. «És un problema europeu perquè els EUA tenen menys de l'1% de la quota de mercat dels dièsel, mentre que a Europa tenim el 53%», diu Franco, l'investigador de l'ICCT. A Espanya encara és superior. Dos de cada tres cotxes nous matriculats són de gasoil.