INFRAESTRUCTURES QÜESTIONADES

La crisi va sepultar el projecte de soterrar el pont de Martorell

El viaducte més gran de la xarxa viària catalana va tenir un pla per ser eliminat que es va quedar a un calaix

undefined44675602 16 08 18 martorell pont de la ap 7 que passa per sobre marto180816202233

undefined44675602 16 08 18 martorell pont de la ap 7 que passa per sobre marto180816202233

4
Es llegeix en minuts
Carmen Jané
Carmen Jané

Redactora

Especialista en Periodista especialitzada en tecnologia, continguts digitals i elearning. Escric des de Última Hora.

ver +

El pont de l’AP-7 sobre Martorell, elviaducte més gran que passa al costat de vivendes habitades a la xarxa viària catalana, va tenir un pla per ser eliminat que les conseqüències de la crisi econòmica del 2008 i les crítiques es van carregar. La construcció, recordada com un dels ‘punts negres’ a tenir en compte després de la tragèdia del pont Morandi a Gènova, en la qual han mort almenys 43 persones, ha estat des de fa anys en el punt de mira per a veïns i governants de la zona, que han avaluat les opcions de suprimir-lo a canvi d’un traçat d’autopista “més humà” que discorri majoritàriament per terra ferma.

L’opció més seriosa que hi ha hagut sobre la taula és un projecte de l’ajuntament socialista del 2006, redactat per l’enginyer Domingo Montserrat, que va arribar a ser considerat pel Ministeri de Foment i Abertis, nomenat al Pla Territorial Metrolità de Barcelona del 2010 i publicat en el Diari Oficial de la Generalitat del 12 de maig del 2010, sense data prevista d’execució.

El projecte proposava substituir l’actual viaducte, de tres quilòmetres de llarg, per un túnel de 1.570 metres al turó nord del qual parteix, una carretera terrestre paral·lela a l’ara elevada i un viaducte de 380 metres, la mesura necessària per salvar el riu. En l’espai que quedava lliure –uns 64.746 metres quadrats aprofitables, segons els seus promotors– s’hi construirien 1.380 noves vivendes (400 de protecció oficial) i comerços que finançarien l’operació de reforma. A més, es guanyaven més de 16.500 metres quadrats de zona verda i equipaments.

Segons l’estudi econòmic que acompanyava al pla, redactat pel professor d’Esade Pedro Sepúlveda, les noves edificacions pagaven l’obra i l’esforç econòmic (el pressupost era de 230 milions d’euros) per a les administracions era gairebé nul. També permetia que Martorell s’expandís d’una forma més uniforme pels seus límits territorials i salvés l’actual divisió de cases als dos costats del viaducte. I incidia en els avantatges psicosocials d’establir un únic nucli urbà per a la població, segons els seus promotors.

Reivindicació històrica 

“Era una manera de solucionar una reivindicació històrica. El pont va ser un traçat planificat i executat durant el franquisme, quan no es mirava gaire això que haguessin cases a sota, i després es va anar omplint de construccions en els espais que quedaven”, recorda Francesc Benaiges, regidor llavors d’urbanisme pel PSC, que governava la població amb un tripartit en el qual hi havia també Esquerra Republicana i Iniciativa.

“La proposta de Domingo Montserrat va arribar en un moment que la tecnologia de les tuneladores les havia fet assequibles, hi havia un boom immobiliari i sortien els números”, afirma Benaiges. La conjuntura política, amb Zapatero en el Govern, Magdalena Álvarez a Foment i Joaquim Nadal a Obres Públiques ajudava. I els poders econòmics es mostraven a favor. “Quan vam ser a Foment i vam exposar el pla, l’enginyer ja estava fent mentalment el túnel”, evoca Benaiges. “Ara caldria tornar a fer els números i no sé si seria rendible”, admet.

El pla, no obstant, no es va veure clar al mateix municipi, que, a poc temps de les eleccions municipals del 2007, va patir les crítiques de l’oposició convergent que liderava Salvador Esteve, que va recuperar l’alcaldia que havia perdut amb el tripartit PSC-ERC-ICV el 2003. El seu primer tinent d’alcalde, llavors, Xavier Fonollosa, és l’actual alcalde de Martorell, gràcies al recolzament d’ERC.

Canvi polític

“El pla, que no era un projecte constructiu sinó una proposta que no va passar ni el tràmit d’entrada en el Ministeri de Foment. Era caríssim, allò de les vivendes no donava ni per començar, i a més es proposava construir edificis de 12 pisos a la Serra de l’Ataix, per la qual cosa hauria tingut un gran impacte ambiental a la zona. Ens vam oposar llavors i ens oposaríem ara”, recorda Fonollosa. 

L’alcalde afirma que seria feliç de poder retirar el viaducte, però que no el veu viable. "Si hi ha una alternativa i Foment la veu bé, estudiem-la, però és difícil. Hem de ser conscients de com són les coses, que seria una inversió multimilionària, que competeix a Foment en una via que té cedida en règim de concessió i que hi ha altres prioritats més urgents i possibles com l’estació intermodal de Ferrocarrils i Renfe, l’enllaç de la A-2 amb la B-30 o el túnel de Viladecavalls a Abrera”, assenyala. I destaca que el viaducte “està ben mantingut” pels tècnics d’Abertis “que el revisen en profunditat cada any”.

Notícies relacionades

Foment manté amb Abertis una llarga pugna sobre els peatges de l’AP-7, l’ampliació de la via i el pagament de compensacions pel descens del trànsit a les autopistes. El nou Pla Territorial Metropolità 2016-2019 encara s’està redactant i encara no ha entrat en plans concrets. No obstant, Martorell no es considera com a part de l’àrea metropolitana de Barcelona i per tant, els seus plans urbanístics no entren.  

“Ningú ha tornat a tocar el pla del túnel de Martorell i tampoc hi ha hagut un clamor veïnal perquè la gent és conformista. Tot i que igual ara algú s’ho planteja perquè tot i que no estan construïts igual que el de Gènova, el risc que un dia passi alguna cosa existeix”, afirma Montserrat, que ara dissenya projectes sobre el Quart Cinturó.