El fundador de Siemens, pare del primer tramvia de la història

Va experimentar sense por del fracàs i, ja amb 30 anys, va fundar la firma Siemens & Halske amb un soci, Johann Georg Halske. Era una companyia telegràfica amb un taller molt petit a Berlín i un equip de 10 persones, el que seria l’origen de l’actual gegant industrial Siemens.

D’allà va sorgir el 1866 la patent de la dinamo com a sistema per generar electricitat de manera eficaç. També allà es va desenvolupar el telègraf d’agulla a partir d’una capsa de cigars i quatre peces més. La casa dels Siemens va ser el primer domicili privat amb energia elèctrica. Dels prodigis de tant talent inventor va sorgir el que es considera el primer tramvia elèctric urbà.

Va presentar la seva sensació, un prototip que inicialment agafava l’electricitat dels raïls, en l’Exposició Industrial Mundial de Berlín de 1879. Van començar a arribar-li encàrrecs de diferents llocs del món sobre un sistema que va liquidar els equivalents amb tracció animal –cavalls– o a vapor. A Werner von Siemens no li interessava l’èxit d’un tram experimental, sinó que aspirava a revolucionar la mobilitat urbana. Volia traslladar la seva idea al centre de Berlín amb una xarxa de tramvies. Però les autoritats van sospitar que la idea podria generar molèsties al ciutadà, tant durant les obres de construcció com pel traçat de les vies que creuarien la ciutat.

El visionari inventor va trobar viabilitat en un barri menys cèntric, llavors gairebé a l’extraradi berlinès. El van autoritzar a plantar les vies en un tram de tot només 2,5 quilòmetres des de l’estació de Gross-Lichterfelde fins a la caserna de cadets a la vora del canal de Treptow. En aquelles dates, Siemens & Halske era ja empresa d’un sol patró: Werner. De tenir 10 empleats van passar a donar feina a més de 300 i es van adjudicar contractes com la xarxa telegràfica russa i la instal·lació del telègraf entre Europa i l’Índia.

1881: entrada en servei

El tramvia de l’extraradi potser va tenir un impacte econòmic menor en comparació amb les expansions internacionals. Però en qüestió de tres mesos des que va entrar en servei, el 12 de maig de 1881, va passar a transportar més de 12.000 passatgers. Era un sistema eficient i al servei del treballador, que unia Lichterfelde amb altres barris mal comunicats, com Steglitz i Mariendorf.

El tramvia sortia 12 vegades al dia entre les 6 del matí i les 11 de la nit. Era gratuït per als cadets prussians, als vagons s’asseien fins a 20 persones i cada tiquet costava, al principi, entre 10 i 20 pfennigs (el preu d’un entrepà). Eren trajectes d’uns 20 minuts a una velocitat de 20 quilòmetres per hora.

Notícies relacionades

Xi visitarà França, Sèrbia i Hongria en el seu primer viatge a Europa en un lustre

Meloni intenta explotar l’impuls en els sondejos per arrasar en les europees

Berlín presumeix encara de tenir una de les millors i més antigues xarxes de tramvia del món. Curiosament, bona part del traçat no va sobreviure a la traumàtica divisió que va suposar la divisió de la ciutat en quatre sectors –un per cada aliat vencedor: EUA, França, Regne Unit i la Unió Soviètica– després del final de la Segona Guerra Mundial i la capitulació nazi. Berlín va quedar encotillat pel mur construït pel règim comunista. Tot el sistema del transport urbà –tramvies, metro elevat o subterrani i autobusos– va quedar tan partit com l’existència dels ciutadans berlinesos.

La xarxa de tramvies va sobreviure al sector oriental, mentre que en l’anomenat "Berlín lliure" es van desmantellar les vies per substituir el servei per autobusos. Avui dia, més de 30 anys després de la caiguda del mur, el tramvia perviu principalment en versions més modernes, còmodes i ecològiques en el que va ser el sector est, amb epicentre a l’Alexanderplatz.