LA NOVA MOBILITAT DE BARCELONA

El cotxe xoca amb un carrer d'Aragó menys àgil

La instal·lació d'un carril bici complica el trànsit a l'artèria, que ja va perdre un vial per al bus l'any passat

L'autopista urbana haurà perdut un 33% de capacitat per al vehicle privat en menys de 2 anys

El cotxe xoca amb un carrer d'Aragó menys àgil
5
Es llegeix en minuts
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Mobilitat, infraestructures, política municipal, educació, medi ambient, àrea metropolitana

Ubicada/t a Barcelona

ver +

Hi ha una relació causa-efecte quan s’inicia una obra. Sigui al carrer o en un edifici, l’entorn immediat veu com la seva vida s’altera. La seva rutina de mobilitat ja no és la mateixa, ja sigui perquè estan reparant l’ascensor i cal pujar a peu o perquè estan modificant carrils i voreres, i anar amb cotxe, amb bici o a caminant ja no és com abans. Això és precisament el que està passant a Aragó, on s’ha començat a pintar un carril bici que reduirà a quatre el nombre de passadissos per al vehicle privat. Per allà passen diàriament 80.000 cotxes que ara tindran un 20% menys d’espai. L’immediat serà una situació d’estrès viari, com la d’aquest dilluns al matí, una sensació de col·lapse (o de més col·lapse). I el lògic, o això és el que acostuma a passar, és que el trànsit es dissemini per la resta de la ciutat. Una altra cosa és que la tònica també apliqui al carrer més inhumà de la capital catalana.

El paper ho aguanta tot i la teoria diu que l’Eixample haurà d’anar absorbint tot el que Aragó ja no pugui assumir. Si en altres actuacions part dels afectats opten per mitjans de transport més sostenibles, aquí la cosa es complica pel paper d’enllaç metropolità que juga aquesta autopista urbana entre el Baix Llobregat i el que vingui del Vallès Occidental i el Maresme. És a dir, serveix per creuar la ciutat de riu a riu. Aragó, com ho és la Gran Via però en sentit contrari, és la nostra N-II travessant municipis, dissimulada amb semàfors i, des de l’any passat, amb un carril bus pel qual amb prou feines passen autobusos perquè no hi ha cap línia de TMB que recorri de manera generosa aquesta artèria principal. Es diu que aquest vial es va pintar, de fet, perquè els taxis arribessin sense problemes a Fira de Barcelona. Les coses de tenir content al senyor John Hoffman, amo del Mobile World Congress. Si s’hi suma el corredor per a transport públic més el de bicis, el carrer haurà perdut un 33% d’espai dedicat al cotxe en un any i mig.

Passarel·la per als nadius

Pensar que això significa que un terç dels conductors d’Aragó s’han passat al metro, al bus, a la bici o al passeig seria molt atrevit. Per aquest paper metropolità que exerceix el carrer, des de la Meridiana fins a Tarragona, i també perquè és la passarel·la més lògica dels nadius per anar d’un costat l’altre aprofitant, a més, l’ona verda semafòrica que alimenta una mica més aquesta imatge de via ràpida al cor d’una ciutat d’1,6 milions d’habitants.

El carril bici va començar a pintar-se dissabte i, segons el calendari anunciat pel consistori, hauria d’estar llest al gener. El moment no és casual. El projecte arrenca al cap de pocs dies que l’alcaldessa Ada Colau expliqués l’evolució del projecte de superilles, que ara pretén aplicar-se a tot l’Eixample, de manera que, el 2030, un de cada tres carrers del districte dibuixat per Cerdà sigui un recés de pau incòmode per al vehicle privat.

Primers treballs per instal·lar el carril bici a Aragó, dissabte / Acn

Un portaveu de l’ajuntament assegura que el comportament del trànsit ha sigut aquest dilluns «l’habitual». «Cal tenir en compte que en l’hora punta del matí, normalment, es registren cues». És a dir, més o menys el de sempre, però amb un embut. Aquest inici de setmana, a més, ha registrat un volum més gran de circulació respecte a la setmana anterior entre les set i les deu del matí. Prenent com a base el mes de febrer, sense pandèmia, la reducció en el total de la ciutat ha sigut del 6,6%, per un 10,5% del dilluns anterior. Gairebé set punts per sota pot semblar una bona cosa, però s’ha de recordar que el transport públic ha caigut a la meitat per la desconfiança que genera la Covid. És a dir, malgrat el teletreball, la gent sense ocupació i la crisi, el vehicle privat és pràcticament com abans en detriment del bus i el metro

Notícies relacionades

El que ha passat a Aragó aquest dilluns dilluns és un ‘déjà-vu’ dels que sí que s’han viscut abans. Va passar el mateix amb les obres de l’AVE als carrers de Mallorca i Urgell, amb la superilla del Poblenou, amb la reforma de tota la ronda del Mig i, també, a les Glòries, la mare de totes les obres. Sempre que s’aixeca un metre quadrat de ciutat, de tauler, les fitxes intenten seguir amb la seva vida de sempre. I no. Perquè, en aquest cas, això no és només urbanisme, sinó una subtil manotada política a l’ús del cotxe a Barcelona, una reforma definitiva que és tot un missatge, amb el de col·locar, a banda i banda d’Aragó, carrils destinats a la mobilitat més sostenible.  

Una de les crítiques més repetides és que aquest carril bici no és necessari, perquè en carrers molt pròxims ja hi ha un corredor ciclista. N’hi ha, en el sentit Besòs-Llobregat, a Provença, Diputació i Gran Via. I, en sentit contrari, també a la Gran Via, a Consell de Cent i València. Aragó és, de fet, l’única gran artèria de la ciutat sense carril pedalable. El té, a més de la Gran Via, Paral·lel, la Meridiana, la Diagonal. En la trama Eixample hi haurà qui trobi a faltar un carril segregat també en vies com Balmes o Muntaner. On estava previst però sembla que la cosa queda en repòs és a la Via Augusta, on per ara la pintura de bicis només arriba fins a Gal·la Placídia. en qualsevol cas, sigui o no necessari a Aragó, l’experiència ha demostrat una cosa, i és que la infraestructura genera nous usuaris.