L’R3, en estat d’"incidència permanent"

Els usuaris del tren que passa per Vic i Ripoll s’han quedat sense qualificatius per descriure la seva misèria diària. "Vivim en la incidència permanent i el retard sistemàtic", afirmen. I la cosa no quedarà aquí, ja que en la pròxima dècada hauran d’afrontar les obres i alteracions pels projectes de desdoblament de vies entre Montcada i Vic.

Marc Janeras, portaveu de la plataforma Perquè no ens Fotin el Tren, grup de defensa de l’R3 de Rodalies, posa veu als prop de 30.000 viatgers que utilitzen aquesta línia un dia feiner, quan no hi ha talls, quan tot va bé; "cosa que no passa gaire sovint", detalla. Ahir, al marge del tall iniciat fa dos dies, els trens no van poder circular entre Vic i Ripoll "per falta d’alimentació elèctrica", segons va informar Renfe a través de les seves xarxes socials. És a dir, que la línia funciona entre la Tor de Querol i Ripoll, i entre Vic i Montcada-Ripollet. "Així és impossible organitzar-se, vivim en un constant estat d’excepció", lamenta Janeras.

El doble tall del cotxe

Hi ha molta gent que no té més remei que adaptar-se al pla alternatiu d’arribar fins a Montcada-Ripollet amb tren i seguir en bus fins a Fabra i Puig, on es pot agafar l’L1 de metro. Els més afortunats recorren al cotxe –molts s’organitzen a través de grups de Whatsapp–, però entrar a la capital catalana conduint, més si plou, és tota una condemna matinal. I després intenta aparcar; no és cosa menor. Tot això acaba per dibuixar unes comarques que se senten "abandonades, menystingudes i maltractades".

Janeras va escoltar dilluns les paraules del ministre de Transports, Óscar Puente, i no acaba d’entendre que l’atenció se centri molt més en les causes que en els perjudicats. "Va dir que la reparació costarà 15 milions d’euros, però en cap cas es va aturar a pensar quant temps de les seves vides perdran els viatgers de l’R3 amb aquesta avaria. És molt temps i té un valor incalculable". Lamenta que Puente, responsable últim de Renfe i Adif, "no fes cap autocrítica" i que es dediqués a "crispar més els ànims amb insinuacions i fins i tot amb un cert triomfalisme". "Presentar Adif com a víctima és l’últim que podíem imaginar-nos; és un insult…".

Falta de coordinació

Sobre el pla alternatiu, els usuaris es queixen de falta de coordinació entre els horaris del bus i el del tren. "La sensació –destaca Janeras– és que han anat a mínims, de manera que el desastre el paguem nosaltres amb el nostre temps". Tampoc entén que en el tram que sí que funciona s’hagi eliminat una freqüència fins a Ripoll i una altra fins a Puigcerdà. És, segons ell, una nova mostra del "centralisme barceloní".

La reflexió recorda la visió radial que José María Aznar tenia de l’AVE. Aquells temps en què el llavors president del Govern central (era l’any 2000) va prometre que totes les capitals de província estarien a menys de quatre hores de Madrid en alta velocitat. Era principi de segle, i aquest país va començar a desemborsar paquets de milions en uns trens bala que només concentren el 5% del passatge ferroviari. El 95% restant, ho han endevinat, va en Rodalies.

Perquè se’n facin una idea, entre 1998 i 2018, segons dades de l’Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal (AIReF), en els trens convencionals, es van invertir menys de 4.000 milions, mentre que l’alta velocitat es va emportar més de 55.000 milions. És així com, des de Barcelona, per citar-ne un exemple, tardes menys a anar a Madrid que a Puigcerdà amb l’R3 de Rodalies. És a dir, que la cosa ve de lluny.

Notícies relacionades

Presó per al maquinista i un excàrrec d’Adif per l’accident de l’Alvia

Gislan Zekri, estudiant de Treball Social: "Entendre el context cultural de la persona és vital per ajudar-la"

A l’R3, una línia amb via única, qualsevol problema menor es converteixen en un petit Vietnam. Perquè al no disposar de cap altre carril, qualsevol incidència afecta tot el traçat, el talla en dos i obliga a improvisar serveis alternatius de bus, a més de limitar la freqüència de pas i l’eficiència del servei. Només a les estacions hi ha un menut doble ramal que permet un cert marge de maniobra. Això és el que s’està intentant resoldre amb el desdoblament de vies entre Montcada-Bifurcació i Vic, una mica més de 60 quilòmetres que s’aborden per fases. En canvi, no està previst duplicar vies entre Vic i Puigcerdà.

El de Parets a la Garriga es va començar el 12 d’octubre, cosa que va generar el tall de la línia fins al 5 de febrer. Es continua treballant en la via, i combinar circulació de trens amb obres ha donat un resultat poc desitjable. Les limitacions de velocitat alenteixen molt la marxa i generen problemes amb els horaris i les freqüències. Adif tenia plantejat un segon tall per a aquest estiu, però finalment s’ha ajornat fins a la tardor. Per evitar de nou la coincidència de màquines i circulació de trens, serà més llarg del previst, de manera que la línia no es tornarà a obrir fins que tot el tram ja estigui desdoblat. Després tocarà emprendre la duplicació de via a la resta de trossos pendents entre Montcada-Bifurcació i Vic.