Reindustrialització Opinió Basada en interpretacions i judicis de l’autor sobre fets, dades i esdeveniments.
Passat i futur de Nissan
Abans de valorar les opcions de futur, convé entendre com s’ha arribat fins aquest punt.
Gairebé un any i mig després que Nissan anunciés la seva marxa de Catalunya, continua sense haver-hi un projecte concret de reindustrialització. Tema preocupant, perquè ja s’està en temps de descompte després que el 31 de desembre passat tanquessin definitivament la fàbrica de la Zona Franca, així com les de Sant Andreu de la Barca i Montcada i Reixac. El rebuig de la xinesa GWM a instal·lar el seu projecte a Barcelona –després que les administracions intentessin en va convèncer-la, amb més ajudes públiques i una rebaixa del lloguer– va suposar una gerra d’aigua freda a mitjans de desembre, i ara toca accelerar les negociacions per no tenir buits 517.000 metres quadrats de terreny industrial i sense recol·locar els treballadors afectats.
Abans de valorar les opcions de futur, convé entendre com s’ha arribat fins aquest punt. Nissan (Motor Ibérica) va arribar a ser un gegant de l’automoció a Catalunya, amb més de 7.000 treballadors directes, al qual s’ha deixat agonitzar amb la retirada de models. Per les seves línies de muntatge han passat des de l’emblemàtic Patrol fins al Terrano II o, en època més recent, l’NV200 i la seva versió elèctrica, o la ‘pick-up’ Navara, que va ser l’últim vehicle que es va acoblar a la Zona Franca. Que els centres de decisió fossin lluny té molt a veure en aquest desmantellament progressiu. Fa dues dècades, l’aliança amb Renault va deixar Nissan en una posició de desavantatge: la companyia del rombe (participada per l’Estat francès) té el 45% de la japonesa, mentre que aquesta amb prou feines té el 15% de la francesa. En aquest desequilibri de poder, la factoria de Nissan a la Zona Franca perdia models mentre Renault guanyava posicions a Europa. Després d’alguns eros que havien reduït la plantilla a uns 2.000 treballadors, i amb una càrrega de treball al 20% de la seva capacitat de producció, el funest anunci del tancament, el 28 de maig del 2020, era un desenllaç tristament previsible. Amb Nissan queien també 17.000 treballadors més d’empreses subcontractades.
Notícies relacionades
La pressió dels treballadors (vaga de 90 dies inclosa) va aconseguir allargar un any més el tancament, cosa que donaria més marge negociador de les condicions d’acomiadament i per buscar alternatives de continuïtat. Podia preguntar-se si les administracions han es6tat a l’altura, però les subvencions concedides en el passat i la seva implicació en cada moment de crisi semblen indicar que no és aquest el fons del problema. La llavors consellera Àngels Chacón i la ministra Reyes Maroto van realitzar sengles viatges al Japó, on es van reunir amb els directius de la companyia davant els rumors de tancament. Sí que hi va haver un innecessari triomfalisme en declaracions com les de Pedro Sánchez, que el gener del 2020 va afirmar que el manteniment de l’ocupació en la planta catalana estava «garantit».
El paper dels governs torna a guanyar força ara que s’ha de trobar una solució viable. Després de la fugida de GWM, l’opció més ben posicionada és la del ‘hub’ d’electromobilitat de diverses empreses, liderades per la catalana QEB. La seva proposta encaixa amb la voluntat d’avançar cap al cotxe elèctric, però hi ha dubtes sobre les altes xifres d’inversió i ocupació que ofereix. Altres propostes, en el sector logístic, no encaixen amb l’objectiu prioritari de reindustrialització, però tampoc són descartables. És el temps de la negociació, de valorar la viabilitat i compromís de cada projecte a llarg termini, de pensar a què cal destinar l’ajuda pública. L’estratègia industrial de Catalunya no depèn només dels fons europeus, sinó també de decisions com aquesta.
