Barcelona necessita reduir el trànsit en un 30%

«Limitar la circulació dels cotxes més vells en episodis d’elevada contaminació potser tindrà un efecte pedagògic, per sensibilitzar, però el seu efecte real serà escàs», lamenta María García, portaveu de la Plataforma per a la Qualitat de l’Aire de Barcelona. Segons explica, equivaldrà a reduir un 14% el trànsit durant tres o quatre dies a l’any. «El que es necessita no són pedaços, sinó mesures estructurals contundents». A més, quan aquestes limitacions comencin a ser fixes, a partir del 2020, llavors el parc mòbil s’haurà renovat i potser ni afectarà el 10% del total de vehicles en circulació.

La manera més efectiva de millorar la mala qualitat de l’aire a Barcelona i la seva àrea metropolitana, a la qual se li atribueixen més de 3.000 morts prematures anuals, és limitar el nombre de vehicles, ja que el trànsit és el principal generador dels dos principals contaminants: els òxids de nitrogen (NOx) i les micropartícules en suspensió (PM). Barcelona, que és la ciutat amb més cotxes matriculats per metre quadrat de tot Europa, necessitaria reduir almenys un 30% el nombre de vehicles que transiten diàriament.

MENYS COTXES

«És indubtable. Tot passa per treure cotxes, considera Xavier Querol, especialista del CSIC a l’Institut de Diagnòstic Ambiental de Barcelona (IDAEA). I més en la nostra situació, amb tants vehicles dièsel que sabem que no compleixen la normativa».

    

En qualsevol cas, Querol assumeix que les restriccions haurien d’anar acompanyades d’una millora el transport metropolità –«no el de Barcelona, que ja és dels millors d’Europa, i compta amb la T1, la targeta més competitiva del continent»– i de la creació de pàrquings dissuasoris als afores, entre altres mesures. El trànsit metropolità origina més del 50% dels desplaçaments a la ciutat de Barcelona.

    

Sis de les 24 estacions de mesurament situades a l’àrea metropolitana van superar l’any 2016 els valors exigits per la legislació comunitària, molt menys estricta que les recomanacions de l’Organització Mundial de la Salut (OMS), i una altra dotzena es van quedar molt a prop. A més, segons Querol, els resultats serien molt pitjors si les estacions estiguessin ubicades en alguns dels carrers més cèntrics de l’Eixample.

    

La situació és particularment dolenta en el cas del NO2, òxids molt vinculats a la combustió dels motors dièsel, i una mica més esperançadora en PM. En qualsevol cas, els resultats demostren que les mesures per millorar la qualitat de l’aire que s’han aplicat fins ara han sigut insuficients i que és necessari aplicar actuacions que siguin més contundents.

CONTAMINACIÓ ESTRUCTURAL 

La contaminació de Barcelona no és conjuntural, caracteritzada per exemple per pics molt elevats en els pitjors moments de l’hivern, sinó estructural, endèmica. De fet, en el cas del NO2 mai es va superar l’any passat la punta horària de 200 micrograms per metre cúbic d’aire, considerat el llindar d’alerta, però sí en canvi la mitjana anual màximes, que és de 40. Segons la legislació vigent, n’hi ha prou que una estació superi les mitjanees per poder considerar que tota l’àrea metropolitana incompleix la normativa.

Notícies relacionades

8 races de gats sense pèl

Aliments tòxics per als gossos: quins són perillosos i riscos

    

«No tenim un problema d’episodis, sinó de mitjana anual –insisteix García–. Així doncs, el que s’ha d’adoptar són mesures permanents». A més, ni tan sols les mesures conjunturals són atrevides: Madrid, per exemple, limita la circulació en episodis de contaminació en funció de la matrícula parell o senar, cosa que significa deixar fora de la circulació tan sols el 50% de la flota.