¿Per què no es grava en vídeo els pilots? I cinc preguntes més

¿Per què no hi ha càmeres de vigilància que gravin als avions?

Les càmeres de videovigilància com les que hi ha al carrer i fins i tot a tots els vagons del metro, per citar només dos exemples, podrien aclarir molts incidents en els avions, a banda de ser dissuasòries. Si és així, ¿per què no s'implanten? Les diferents fonts aeronàutiques consultades asseguren que, almenys a Espanya, els pilots s'oposen a tenir una càmera que els controli a la cabina. Al·leguen raons de privacitat. "A ningú li agrada que el gravin mentre treballa", diu una treballadora aèria. Rafa Teijó, del departament tècnic del sindicat de pilots espanyol SEPLA, ha confirmat aquesta negativa inicial a ser gravats, però precisa que si ara s'imposés aquesta mesura estarien oberts a acceptar-la sempre que es garantís aquesta privacitat.

L'autoritat nord-americana en aviació civil, la FAA, la mateixa que va ordenar blindar les portes de les cabines després de l'11-S, sí que permet instal·lar-hi càmeres, però ho deixa a voluntat de les companyies, que gairebé sempre xoquen amb el rebuig de les tripulacions. Només una companyia nord-americana, JetBlue, porta càmeres a l'avió. Però no guarden les imatges, serveixen perquè el comandant vegi què passa en qualsevol punt de l'avió i que els passatgers més díscols s'abstinguin de protagonitzar incidents.

L'accident dels Alps podria ara provocar una revisió d'aquesta mesura i provocar que les imatges del que passa dins de l'avió, inclosa la cabina de pilotatge, es guardin també a les caixes negres, com passa amb els sons i tota l'operativa del vol. En aquest cas s'hauria d'instal·lar una tercera caixa negra, juntament amb les altres dues, a la cua de l'avió, cosa que hauria d'ordenar i autoritzar l'Organització Internacional d'Aviació Civil (OACI). Les úniques càmeres que hi ha als avions són les que controlen l'accés a la cabina del pilot, però són com videoporters: només permeten veure, no graven.

¿Com podria un comandant reduir el seu company si aquest es posa agressiu?

Els pilots estan sotmesos a les mateixes restriccions que qualsevol passatger quan accedeixen a l'avió. "A mi m'han retirat el tallaungles en el control de seguretat igual que a qualsevol passatger", explica un comandant. Les tripulacions solen passar aquests controls en una altra zona aeroportuària, la de despatx d'avions, per on accedeixen a la pista i pugen a l'avió. Per això la resta de passatgers no els sol veure en els filtres de seguretat.

En cas que el copilot intenti agafar el control de l'avió, el comandant disposa d'un 'joystick' amb què pot anul·lar els comandaments del company i recuperar el control absolut de l'avió. En cas d'haver de necessitar recórrer a la violència, els únics objectes que té a l'abast a la cabina són una destral i una barra metàl·lica (per si s'ha de desbloquejar algun element físic). No hi ha armes, ni esprais paralitzants. Els pilots consultats diuen que aquesta situació d'haver de neutralitzar un company no s'ha produït mai. Segons el pilot Teijó, portaveu del SEPLA, que no ha volgut informar sobre els objectes que porten a la cabina per mesura de seguretat, el que sempre procuren les companyies és no ajuntar mai dos tripulants que anteriorment hagin tingut un conflicte entre ells.

¿Què passa si en el moment d'embarcar un tripulant veu que el seu company té un comportament estrany?

De la mateixa manera que si detecta que ha begut, si un pilot veu que algun membre de la tripulació presenta una actitud estranya que pogués aixecar sospites, ho ha de comunicar immediatament. Podria avisar el seu director d'operacions de la companyia. Aquest pilot abandonaria l'aparell i al moment s'activaria un pilot de reserva, que sempre està disponible al mateix aeroport o una vivenda molt pròxima. Tots els tripulants són substituïbles a l'instant de manera gairebé immediata a través d'aquests tripulants d'imaginària o en 'stand by' (com se'ls denomina).

¿Els controls psicològics detecten sempre la incapacitat d'un pilot?

Normalment els controls psicològics es fan durant la revisió mèdica anual (abans era cada sis mesos), en què a més es fan anàlisis de sang i orina per detectar que els pilots no hagin consumit substàncies tòxiques. El psicòleg està present en aquestes revisions i intenten establir confiança amb l'examinat i preguntar-li diverses qüestions per garantir que estiguin en una situació estable. Situacions personals d'estrès, per exemple, poden deixar-lo inactiu i provocar que li donin la baixa.

¿Es pot pilotar un avió des de terra per evitar que un suïcida aconsegueixi el seu objectiu?

Notícies relacionades

La policia troba una "prova significativa" a casa del copilot

Detectar pilots suïcides, tasca gairebé impossible

La tripulació en diferit només s'ha fet amb avions petits no tripulats o 'drones'. Encara que seria viable amb els que porten passatgers, la prova no s'ha fet. La tècnica ho permetria, però ara cap companyia s'ho planteja, ni per descomptat les autoritats aeronàutiques. Sí que hi ha sistemes intel·ligents, especialment als Airbus, que impedeixen que un pilot faci maniobres indesitjades o perilloses i activen sistemes automàtics més segurs. No obstant, estudis aeronàutics han constatat que els passatgers no voldrien pujar a un avió amb pilotatge íntegrament automàtic. També es negarien a pujar a un avió amb només un pilot en lloc de dos.

¿Per què no s'instal·len sistemes per reduir les conseqüències de l'impacte com els 'airbags' dels cotxes?

Les diferents fonts consultades afirmen que instal·lar 'airbags' per als passatgers no seria viable econòmicament ni tindria cap efecte en un avió que impacta a més de 400 quilòmetres per hora. A més, cada element de l'avió ha de ser revisat en cada vol, sobretot si és una peça de seguretat com aquesta, i amb 'airbags' als seients seria impossible. Un altre inconvenient és el cost de cada canvi o innovació en seguretat per a la companyia, així com les traves burocràtiques que posa Aviació Civil a qualsevol innovació. Per exemple, s'ha arribat a no permetre la incorporació d'iPads o tauletes com a eina de treball per als tripulants, tot i que el seu ús estalviaria molta paperassa i fins i tot pes a la cabina (el dels nombrosos manuals de procediments, per exemple). Incomprensiblement, només s'utilitza el suport de paper, més lent i pesant (la maleta dels reglaments impresos pesa 70 quilos). I a l'aire el pes també són diners (en combustible).