Dèficit històric

La B-23 i el quart cinturó: dos encàrrecs a la Generalitat amb diferent sort

La fórmula que ara negocia ERC i el Govern s’intenta des del 2018 i s’ha assajat de moment amb dos projectes de carreteres

La B-23 i el quart cinturó: dos encàrrecs a la Generalitat amb diferent sort

JORDI OTIX

2
Es llegeix en minuts
Cristina Buesa
Cristina Buesa

Periodista

ver +

El dèficit palmari d’infraestructures a Catalunya, reconegut pel mateix Estatut, sumat als incompliments en els acords pressupostaris dels governs de tot color, ha comptat històricament amb nombroses idees per mirar de resoldre’l. Sense èxit. Ja sigui perquè la inversió no ha sigut mai suficient per revertir la situació ja sigui perquè a l’hora de la veritat l’execució ha assolit percentatges irrisoris, la realitat és que el dèficit inversor de l’Estat en carreteres i ferrocarril es perpetua. Els encàrrecs, de què es va començar a parlar el 2018, seran ara una de les fórmules a explorar, tal com va avançar EL PERIÓDICO aquest diumenge.

Els ‘encàrrecs’ traspassen la responsabilitat a la Generalitat. El Govern cedeix l’execució de les obres a l’Executiu català i ho fa amb la partida econòmica corresponent. O sigui, es pacta la conveniència de desdoblar una carretera, ampliar els enllaços d’una autovia, actualitzar un traçat o connectar dues estacions, per exemple, i a continuació es transfereix el pressupost per fer-ho. El Departament de Territori redacta el projecte, Infraestructures.cat licita les obres i, des de Catalunya, es vetlla pel compliment. Al final, si es tracta de la xarxa viària, es pot cedir la titularitat a la Generalitat o que es mantingui en mans del Ministeri de Transports.

Subcomissió sense reunions

En els últims anys, primer el Ministeri de Foment de José Luis Ábalos i ara el de Transports de Raquel Sánchez, han ofert a Territori aquest sistema, amb diferent sort. El clamor pel dèficit d’infraestructures, denunciat pels governs i la societat civil per totes les vies possibles, va forçar una reunió de la subcomissió bilateral d’infraestructures l’octubre del 2018, un òrgan que feia ni més ni menys que 11 anys que no es reunia. El llavors secretari d’Estat d’Infraestructures, Pedro Saura, i el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, van explorar aquesta opció sense cap resultat: no es van posar d’acord sobre què anava a compte de la disposició addicional tercera i què no. La subcomissió d’infraestructures tampoc s’ha tornat a reunir.

Notícies relacionades

Més recentment, ja en l’etapa de Jordi Puigneró, n’hi ha hagut una de freda i una de calenta. Els artífexs dels acords, el secretari general de Vicepresidència, Polítiques Digitals i Territori, Ricard Font, i el secretari d’Infraestructuras del ministeri, Xavier Flores, que havien treballat junts durant gairebé una dècada. Font i Flores es van fer la foto amb la ministra Sánchez al juliol: era el primer ‘encàrrec’, les esperades obres del carril bus de la B-23 d’entrada per la Diagonal de Barcelona.

La B-40 no agrada al conseller

Ara mateix, el projecte dels set quilòmetres d’autopista tira endavant. La clau perquè sigui així és que hi ha un conveni firmat. «Qui té un conveni té un tresor», deia un experimentat enginyer de la Generalitat. Però això no s’havia aconseguit el juny, amb cap altre dels projectes eterns del ministeri a Catalunya, el quart cinturó. Aquell divendres 10, Puigneró i Font van plantar la ministra a Terrassa (Vallès Occidental) en l’últim moment per ordre de Presidència, malgrat que el projecte de la B-40, amb execució de la Generalitat i diners del ministeri, s’havia de convertir en el segon ‘encàrrec’. Ara, amb un conseller de Territori, Juli Fernàndez, en contra d’aquestes obres, cal veure quin futur té.