Renfe calcula que els seus ingressos cauen el 20% per l’eliminació de peatges

El president de Renfe, Isaías Táboas, va explicar la setmana passada que l’operadora ferroviària treballa en un pla per generar la seva pròpia energia que passa per la instal·lació de 550 megawatts en 76 plantes mitjançant una inversió de 329 milions d’euros. Un projecte d’autoconsum que alleugeriria la seva factura i que, a preus d’avui, estaria amortitzat en tres anys, segons els seus càlculs.

El factor preu dels carburants

L’anàlisi també ha realitzat una estimació de l’efecte que té una variació dels preus energètics en la demanda del ferrocarril a les principals rutes espanyoles. Amb un augment del preu dels carburants, augmenta l’ús del tren, tot i que menys del que es podria pensar. Si augmenta el preu del combustible un 30%, augmenta l’ús del tren el 3%. Però els costos de l’electricitat han passat de suposar el 7% dels costos operatius del tren el 2019 a suposar el 20%, sense poder apujar els preus per la competència existent. La factura a pagar ha passat de 78 milions el 2019 a 162 milions en el primer trimestre del 2022.

Davant aquesta situació, Renfe insta al restabliment dels peatges de les autopistes i arriba més enllà en la petició de mesures d’ajuda per incrementar les inversions. L’impacte de la competència en alta velocitat es deixa notar, amb més passatgers en algunes rutes però caiguda dels preus. Segons Táboas, amb la liberalització, l’eliminació de peatges i la congestió del trànsit rodat la demanda de transport públic s’ha transformat.

Una demanda que es mou diferent

En concret, opina que «la demanda es mou diferent», amb menys moviment a última hora de la tarda i més entre les 14 i les 15 hores, per exemple. Malgrat això, Renfe preveu arribar als nivells de trànsit de passatgers del 2019 a finals d’aquest any, segons Táboas, tot i que actualment el client de negocis està encara un 16% per sota, potser per l’impacte del teletreball.

Segons les anàlisis de Renfe, el ferrocarril mantindria el nivell d’ingressos del 2019 (últim exercici comparable) amb un peatge tou de 2 cèntims d’euro/km a llarga distància i 4 cèntims d’euro/km en mitjana distància. Però l’eliminació de peatges resulta especialment perjudicial per a la demanda del tren al corredor mediterrani i altres rutes de llarga distància des de Barcelona, on s’assoleix una reducció de viatges i ingressos estimada de fins al 20%. L’impacte mediambiental de l’eliminació de peatges no és tampoc menyspreable, a l’incrementar-se el trànsit de vehicles davant el tren, que és menys contaminant.

Pagament per vinyeta

La idea d’implantar un sistema de pagament per vinyeta (pagament anual per ús d’autopistes) tampoc beneficiaria el transport ferroviari i és un argument nou que apunta a revisar la possibilitat d’establir un pagament convencional a partir del 2024. El Govern central ha d’establir un sistema de pagament per ús per aplicar la normativa comunitària, i actualment guanya pes l’alternativa d’un pagament anual d’uns 50 euros anuals per a cada vehicle, una cosa que es veu amb suspicàcies des de Renfe.

L’anàlisi, realitzada sobre la situació del 2019, conclou que el ferrocarril necessita un peatge quilomètric mitjà de 2 cèntims d’euros en llarga distància i de 4 cèntims d’euro en mitjana distància per no perdre viatgers i ingressos. Per sota d’aquests nivells de peatge tou, el ferrocarril perd entre un 3% i 4% de viatgers i ingressos en rutes de llarga distància i entre un 6% i un 7%, en mitjana distància.

Menys emissions

En conseqüència, el sistema global deixaria d’estalviar-se l’emissió de 3₂ (equivalent a les emissions domèstiques anuals per consum elèctric d’unes 120.000 persones, com Cadis, Lleó o Tarragona). A aquest impacte mediambiental s’hi haurien de sumar els costos externs derivats d’externalitats derivades de l’alta ocupació de les carreteres, com la sinistralitat, la contaminació acústica i d’altres.

L’anàlisi de la demanda del tren fa referència a una mitjana de les principals rutes de llarga i mitjana distància, però els nivells d’afectació es tornen crítics en certes rutes. L’anàlisi contempla diferents tipus d’escenaris derivats de l’establiment d’un sistema de peatge tou i diferent nivell de pagament. Amb un peatge de l’ordre de 8 cèntims d’euro/km es guanyaria per al tren entre l’11% de viatgers i ingressos en llarga distància (56 principals rutes) i un 8% en mitjana distància (53 principals rutes).

El benefici mediambiental en aquest nivell de peatges suposa un estalvi en emissions de CO₂ de 84.600 tones a l’any (76.432 tones per la llarga distància i 7.872 tones per la mitjana distància). Amb un peatge quilomètric mitjà a tota la xarxa viària d’aproximadament 2 cèntims d’euro/km, el ferrocarril manté el nivell de viatges i ingressos de l’any 2019. A partir d’aquí la demanda esperada creix 2 punts per cada cèntim de peatge que se sumi fins als 7 cèntims (+10% d’ingressos i viatges).

Pèrdua de trànsit

L’eliminació del peatge resultaria especialment perjudicial per a la demanda del tren (amb els negatius efectes econòmics i mediambientals col·laterals) al corredor mediterrani i altres rutes de llarga distància des de Barcelona, segons conclou el servei d’estudis de Renfe. En concret, l’eliminació de peatges entre Barcelona-València i Barcelona-Alacant es tradueix en un -19% de demanda per al tren i +4.230 tones de C0₂ emeses), en la ruta Barcelona-Múrcia (-27,7% de demanda, +900 tones CO₂) i entre Barcelona-Lleó (-31% de demanda, +872 tones CO₂) . En la ruta Astúries-Madrid, -16,2% de viatges i +1.400 tones de CO₂ a l’any. Els experts de Renfe han realitzat un estudi específic de les conseqüències de l’eliminació del peatge de l’AP-2. La ruta més afectada és la de Barcelona-Saragossa. S’estima que la pèrdua de trànsit va ser de manera immediata de l’entorn del 9,1%.

La suspensió del peatge a l’AP-7 entre Tarragona i Castelló (-9,45 euros, 5 cèntims d’euro/km) va reduir en un 13% el trànsit del ferrocarril (xifra calculada respecte a l’estimació de l’increment de la demanda previst al corredor Barcelona-València-Alacant gràcies a la reducció del temps de viatge per la posada en servei de la variant ferroviària de Vandellòs).

Impacte positiu en certs trajectes

Notícies relacionades

Borges ven a un fons el seu negoci agrícola de fruita seca

Catalunya en alemany

En alguns trajectes concrets a partir d’1 cèntim d’euro/km ja hi hauria un impacte positiu en el ferrocarril. Per exemple, entre Huelva i Madrid (+4,5% de viatges amb tren), Almeria-Madrid (4%), Cantàbria-Madrid (+3%), Barcelona-Navarra (+3%), Sevilla-València (+3%), Còrdova-València (+3%), Castelló-Madrid (+2,9%) o Alacant-Madrid (2,4%). Amb 2 cèntims d’euro/km de peatge l’impacte en totes aquestes relacions també es duplica, i se sumen a l’impacte positiu les connexions per ferrocarril entre Madrid i la resta de capitals andaluses i Lleó.

En la mitjana distància d’altes prestacions és necessari un peatge quilomètric per a tota la xarxa viària de 4 cèntims d’euro/km (si fos uniforme) per mantenir el nivell de viatges del 2019. Amb un peatge de 8 cèntims d’euro/km es guanyaria per al ferrocarril un 7% de viatgers i un 8% d’ingressos en les seves 53 principals rutes. Quant a la valoració de l’impacte mediambiental, fins als 5 cèntims d’euro l’impacte és sempre negatiu (sense peatges s’hi sumarien 6.777 tones de CO₂ anuals) i només a partir de 5 cèntims d’euro per quilòmetre començaria a produir-se un escenari ambiental positiu que va de les 1.834 tones de CO₂ estalviades a l’any en aquest llindar fins a les 7.872 tones en els 8 cèntims d’euro i les 12.276 en els 10 cèntims d’euro/km.