Un estudi insta a encarir l'aparcament residencial a Barcelona

Amb xifres s’entén millor. Tenir un cotxe estacionat en un aparcament subterrani de la ciutat implica, de mitjana, una despesa anual familiar de 1.368 euros. Aquesta és la solució per a la gran majoria dels conductors. A Barcelona, segons l’últim anuari estadístic de la ciutat, del 2019, hi ha 567.387 places d’aparcament d’aquest tipus, una xifra gens menyspreable si es té en compte que el parc mòbil és de 592.314 turismes. El que els autors assenyalen amb bona lògica és que el preu de l’àrea verda per a residents és tan econòmica (52 euros a l’any) que, a la pràctica, és una subvenció encoberta per a l’adquisició d’un vehicle. És poc menys que destinar 1.316 euros de les arques públiques a cada usuari de la zona d’aparcament per a residents en calçada.

Quan el 2005 es van pintar les primeres places de zona verda, la seva existència es va justificar amb l’argument que desincentivarien l’arribada de cotxes de fora de la ciutat o d’altres barris i que, en essència, era mimar els veïns. ¿Com es va decidir el preu? Segons Gragera, amb un lema per bandera: «evitar el suïcidi polític». Els conductors també voten. A la pràctica es va malvendre a un preu insignificant una cosa molt escassa en aquesta ciutat, l’espai públic. Vet aquí la covardia.

Altres ciutats, amb més criteri, cobren més cara l’àrea residencial, 535 euros a l’any a Amsterdam i 825 a Estocolm, amb el plus que hi ha llista d’espera per disposar de l’adhesiu que permet estacionar al carrer. Segons Albalate i Gragera, un preu correcte seria, en el cas de Barcelona, 300 euros a l’any. N’hi ha prou amb multiplicar per descobrir que això reportaria a la ciutat uns ingressos anuals de 70 milions d’euros que en un sentit lògic s’haurien de destinar a inversions en els barris on s’han recaptat.

Amb tot, aquesta no és la gran troballa d’aquest estudi acadèmic. El més impactant és que la investigació determina que la compra de vehicles per cada 1.000 habitants és sensiblement major en aquelles zones que disposen de places públiques per a residents que en altres que no tenen aquest avantatge. Els paràmetres amb què es realitzen des de sempre les estadístiques sobre béns de consum, en aquest cas, pot ser que estiguin confosos. La renda familiar és crucial, per descomptat. També la disponibilitat de transport públic. Però la possibilitat o no d’estacionar el vehicle no es té mai en compte en aquestes anàlisis. L’aparcament, diu Gragera, és la ventafocs de totes les equacions amb què es planifica l’urbanisme i el transport públic.

A l’hora de la veritat, no obstant, les places per a residents són, en segons quins barris, com les perles. Un es pot atipar d’ostres però no trobar-ne mai cap. La rotació és mínima. Per això és molt interessant el capítol que l’estudi dedica a la zona blava, una fórmula de pagament per estacionament amb fonaments teòrics que no s’han revisat des que va arribar a la ciutat. En el seu origen es va predicar que la zona blava era la gran amiga del comerç. Les tarifes convidaven, per exemple, a una tarda de compres al Boulevard Rosa. El límit màxim d’estacionament garantia la rotació constant i, se suposa, que la caixa enregistradora de les botigues tingués una alegre jornada de treball. El però, llavors ja se sabia i no obstant s’assumia, era que aquesta fórmula generava trànsit, sobretot al centre, però el ‘lobby’ comercial sempre va imposar el seu criteri sobre els regidors de cada mandat.

La investigació ara portada a terme s’endinsa en la cara b de la zona blava. N’hi ha a gairebé tota la ciutat. No només en els nuclis comercials. També n’hi ha a les platges i a prop dels hospitals. Són unes 7.500 places actualment. L’estudi afirma que, a la seva manera, són una altra forma encoberta de subvenció del cotxe privat. De dia són més econòmiques que les places subterrànies per hores. Diversos estudis revelen que el conductor, que te una espècie d’hàbits molt gregaris, prefereix aparcar al carrer abans que sota terra, encara que sigui més car. Gragera explica que el conductor contradiu el seu instint natural només quan aparcar al carrer és més de mig euro més car per hora que el clàssic pàrquing amb barrera. A Barcelona, la zona blava encara és més barata que un aparcament subterrani, però el pitjor d’aquestes zones blaves ocorre durant la resta del dia. Més ben dit, de la nit. Quan són gratuïtes.

Notícies relacionades

Ferit de gravetat un home en un tiroteig a Trinitat Vella

Rubí urgeix que es tanqui un abocador sentenciat el 2019

Les dades de la mobilitat revelen que per a una part dels barcelonins, la zona blava és un aparcament gratuït totes les nits. Al voltant de les vuit de la tarda, quan finalitza el període de pagament, les places disponibles s’ocupen ràpidament. Al matí, a les nou, quan acaba l’horari nocturn, es buiden. A la seva manera, la zona blava propicia un flux quotidià de trànsit en una ciutat que predica (almenys aquest és el discurs oficial) que el cotxe ha de ser sempre l’última opció de transport. En ciutats com Copenhage han resolt el trencaclosques amb la solució més òbvia. El seu equivalent de la zona blava és de pagament les 24 hores del dia.

«En vista dels nostres resultats, advoquem per l’eliminació dels subsidis d’estacionament en forma de permisos de residència. Els residents han d’assumir el cost total de ser propietari d’un vehicle, inclosos els d’estacionament, atesa la seva condició de recurs escàs». És només una de les conclusions que l’estudi posava sobre la taula el mes de gener passat. Tot i que, per raons de força major –la pandèmia–, la ciutat ha fet alguns passos en la direcció correcta aquests últims mesos. Els vianants i els bars i restaurants han guanyat espai a costa de places d’aparcament que han sigut eliminades. Millor això que res.