Les empreses de motos i bicicletes compartides demanen més de 6.000 llicències a Colau

Les empreses que gestionen els serveis de bicicletes i motos compartides a Barcelona, agrupades a la plataforma Smart Mobility, que s’ha presentat avui, consideren insuficient el límit de 6.000 llicències que l’Ajuntament de Barcelona proposa en la seva proposta inicial del decret que haurà de regular el sector en els pròxims mesos. Segons Anna Merino, portaveu de la plataforma que representa set empreses que ja donen servei a Barcelona, l’Hospitalet o Madrid, aquestes ciutats estan "molt lluny del punt de saturació" que podria aconsellar un límit com aquest, amb un nombre de vehicles de 'motosharing' que no arriba a l’1% de les motos matriculades a la ciutat. Segons la plataforma, l’ideal seria no restringir aquest mercat naixent, o en el pitjor dels casos fixar un números límit bastant superior.

Segons un estudi previ de l’ajuntament, actualment a la ciutat hi ha 1.500 bicicletes de 'sharing' i 2.325 motos actives, i l’espai públic podria absorbir sense problemes un 70% més de bicicletes compartides (elevant el número màxim a 2.500) i un 47% més de motos (fixant un parc de gairebé 3.500). Aquestes xifres estan a punt de veure’s sobrepassades per la realitat, adverteix Merino; amb els plans d’inversió ja previstos de les empreses per als pròxims mesos, amb tota seguretat , quan entri en vigor el decret ja hi haurà al carrer més d’aquestes 3.500 motocicletes. Tot i que l’ajuntament proposi renovar aquesta xifra anualment, "si el punt de partida és aquest, a la pràctica almenys durant el primer any no hi haurà possibilitat de créixer".

Les noves motos no necessàriament, almenys a mitjà i llarg termini, s’afegirien a les particulars: "Es tracta d’iniciar un procés en el qual el ciutadans deixin de comprar-se una moto per utilitzar-ne una de compartida".  Per no parlar de la possibilitat que desembarquin operadors presents fins ara a Madrid i no a Barcelona, com Acciona, abans que entri en vigor la nova regulació.

Inseguretat

Les empreses demanen al Govern municipal que "pugi el llindar" que ha plantejat, per "donar seguretat jurídica" a les empreses que han desplegat les seves flotes i han fet una inversió amb confiança legítima de l’Administració, sense cometre infraccions, i que ara en poden quedar fora quan, els consta, l’equip de Colau "està realment a favor, i veuen el 'motosharing' i el 'bicisharing' com un sistema adequat".

"Estem alineats amb les polítiques de les administracions públiques, volem ser aliats, col·laborarar amb la Guàrdia Urbana... però no poden ofegar el model en el seu mateix inici", planteja Merino.

Per limitar l’oferta de vehicles sense que les autoritats de regulació de la competència hi posin impediments, Barcelona s’està plantejant dues possibilitats: repartir aquestes 6.000 llicències per sorteig o per subhasta a l’alça. Una possibilitat que preocupa les empreses que ja ofereixen servei a la ciutat davant la possibilitat que operadors amb gran capacitat econòmica puguin desplaçar amb les seves ofertes operadors locals. Per limitar aquest efecte, el decret municipal planteja que el servei l’hagin de prestar almenys tres empreses de bicicletes elèctriques i mecàniques i tres de motos elèctriques. Tot i així, Merino dubta que l’autoritat de la competència catalana permeti una mesura limitadora com la que planteja l’ajuntament.

Les empreses que s’han agrupat per defensar els seus interessos i participar en l’elaboració de la nova normativa (juntament amb l’Ajuntament de Barcelona i el RACC) són Scoot (bicicletes i motos elèctriques), Donkey Republic (bicicletes, a Barcelona i l’Hospitalet), Mobike (bicicletes, a l’Hospitalet) i e-Cooltra i Yego (motos elèctriques compartides a Barcelona), a més de dos operadors més que fins ara només tenen activitat a Madrid, Coup i Movo. La plataforma Smart Mobility s’ha creat en el marc d’Adigital, l’associació que també reuneix empreses digitals en nous sectors com el cotxe compartit (BlablaCar) o les VTC (Uber i Cabify).

"L’objectiu és fer que aquest nou model de mobilitat sostenible, intel·ligent, urbana, compartible i d’últim kilòmetre de la que ens omplim la boca sigui una realitat a les nostres ciutats", afirmen els impulsors.

L’aparcament

Notícies relacionades

Colau es proposa autoritzar 2.150 bicis i motos compartides més a Barcelona

Aquests són tots els serveis de bicicleta i moto elèctrica compartida a Barcelona

Un dels problemes que la regulació municipal vol solucionar (amb el límit de llicències, l’obligació que totes les bicicletes tinguin geolocalitzador i sistemes d’ancoratge en els aparcaments o la reserva d’espais per a particulars a les zones més turístiques on les bicicletes de lloguer omplen els estacionaments) és el de l’estacionament indisciplinat. Segons la portaveu de les empreses, aquest problema no és tal, "excepte en el cas de les bicicletes, de forma puntual i en algunes zones concretes." Segons les empreses, la creació de nous punts d’estacionament de bicis és perfectament possible. Una altra cosa és el d’aparcament de motocicletes: en l’actualitat, si es complissin al peu de la lletra les ordenances d’aparcament, hi hauria a la ciutat més motos que espai per aparcar-les legalment. I encara es complicaria més la situació amb les motos compartides. "El problema gran és el de les motos privades, i no el de les motocicletes elèctriques i compartides, que és teòricament la manera de mobilitat que es vol promocionar", al·lega Merino.

El model de la multinacional xinesa Mobike (porten un autocadenat i es poden deixar aparcades a la vorera sense haver de lligar-les a una U d’aparcament); no obstant, quedaria prohibit en la nova regulació de Barcelona, o s’hauria d’adaptar.