Colau acabarà el mandat iniciant dues superilles més

El mandat d’Ada Colau acabarà amb cinc superilles completades o ja en marxa. L’accidentat desplegament de la superilla pilot del Poblenou va portar a alentir el programa per vetar zones senceres de la ciutat al cotxe i tornar l’espai que aquest ocupa als veïns. Després de l’assentament d’aquesta experiència, quela tinenta d’alcalde d’Ecologia, Urbanisme i Mobilitat, Janet Sanz, valora com a “molt positiva” després de dos anys d’ajustos, la plàcida i progressiva aplicació de la segona gran superilla, la de Sant Antoni, i el progrés de la de les Corts aclareixen qualsevol dubte sobre si el govern municipal es decidiria a obrir dos nous fronts en els vuit mesos que falten per a les eleccions municipals.  Segons Sanz, la intenció de posar en marxales superilles d’Horta  i Horta Hostafrancs és ferma.

El perímetre, el calendari i les característiques de totes dues encara s’han de confirmar. En gran part, perquè encara estan pendents del debat i la negociació veïnal, després de l’escarment de la primera superilla. “No estaran acabades, però sí en marxa aquest mateix mandat”, afirma la tinenta d’alcalde. En l’últim document fet públic del procés de debat a Hostafrancs (9 de juliol) ja hi havia alguns consensos (aplicar-la per fases, reduir a un terç el trànsit de Rector Triadó i Consell de Cent i pacificar-lo en plataforma única) i en el cas d’Horta es va informar que les intervencions als carrers Chapí, Eduard Toda i Feliu i Codina, podrien començar el gener del 2019.

Amb tot, cinc superilles, i només dues projectades a l’Eixample, la considerada prioritària en la mesura de Govern que va posar en marxa les superilles el 2016, és molt menys de l’objectiu màxim, definit pel seu ideòleg Salvador Rueda, d’estendre-les per tota la ciutat. Les situades en nuclis antics tenen més a veure potser amb anteriors experiències de conversió en zona de vianants a Ciutat Vella i Gràcia. Només la Poblenou, d’entrada, a l’illa pilot se n’havien d'afegir sis més. “Si alguna crítica es pot fer és que no s’hagi ampliat l’experiència: entre els carrers Bilbao i Llacuna ja gairebé existeix de facto, costava molt poc crear-ne una altra”,lamenta Sílvia Casorran, la vocal de Mobilitat de l’Associació de Veïns del Poblenou.

Lliçons del cas del Poblenou

La primera conclusió de l’experiència del Poblenou és que hi ha hagut “flexibilitat per reaccionar quan alguna cosa no funcionava o podia funcionar millor”, afirma la tinenta d’alcalde. La segona, que aquesta obertura als resultats d’“una àmplia participació ciutadana en el disseny, planificació, proposta i execució” ha acabat tenint fruits positius al llarg de dos anys al Poblenou, però s’ha de plantejar en els nous casos de forma més intensa en el procés previ a la seva posada en marxa. També una millor adaptació a les característiques dels teixits urbans de nucli antic i limitar l’ús de les “intervencions tàctiques” (testos, pintura a terra, elements provisionals) en el temps i en l’espai pel recel, quan no era rebuig, que desperten entre els veïns. “S’ha de passar més ràpidament a un projecte definitiu”, conclou.

“A Sant Antoni la superilla s’ha aplicat amb molt d’èxit, no hi ha hagut cap resistència”, es felicita la tinenta d’alcalde. Segons Sanz, per l’aplicació de criteris com “la participació del col·lectiu de veïns, la suspensió de llicències per evitar la instal·lació de determinats comerços i incloure projecte de vivendes i tenir flexibilitat per facilitar el pas de l’autobús”. Per no esmentar la seva aplicació gradual iniciant-la pels dos eixos de Borrell i Tamarit i deixant per a una segona fase la resta del perímetre. Alguns d’aquests criteris són derivats de les lliçons del Poblenou, una altra de les peculiaritats del cas de Sant Antoni.

El balanç després de dos anys de superilla

Al cap de dos anys de la sorollosa i polèmica implantació de la primera superilla de Barcelona, en nou illes del Poblenou, l’ajuntament ha fet un balanç positiu de la seva evolució i de les correccions a les quals ha sotmès aquesta prova pilot. Una valoració compartida pels col·lectius de veïns que recolzen la iniciativa i que, malgrat la reducció evident del volum de la polèmica, no comparteix la plataforma contrària, disposada a judicialitzar el tema i a convertir-lo en objecte de debat en les pròximes municipals

L’espai per conviure-hi

Zones de vida veïnal i racons deserts. “Per a nosaltres és un èxit, i el principal és que ha creat vida i teixit veïnal en el que era una zona morta. La gent surt al carrer, un lloc de pas de cotxes s’ha convertit en un lloc per estar-hi”, es congratula Genís Barrera, membre del col·lectiu de veïns a favor de la superilla. Tot i que és cert que hi ha zones de buit residencial que es tradueix en un buit al carrer, n’hi ha d’altres, com el tram de Sancho de Ávila davant Can Framis, on la coincidència d’oficines, vivendes i escola es converteixen en la imatge ideal de la superilla i les taules de pícnic, en un menjador a l’aire lliure cada migdia. En termes comptables, la superilla ha augmentat l’espai d’ús públic de 31.536 metres quadrats a 56.665 metres quadrats, un 71,5% més de metres quadrats per habitant, entre ampliació de voreres i nous espais per als vianants. S’hi han instal·lat, a més, tres espais de jocs infantils, 349 places en bancs i cadires. Janet Sanz recorda que “la proposta model s’ha flexibilitzat molt” en contacte amb els veïns. “Tot i que la lentitud de l’Administració ha sigut extrema”, opina Sílvia Casorran, vocal de Mobilitat de l’Associació de Veïns del Poblenou. Però el resultat és positiu: “Això era un desert, ens n’anàvem a la rambla del Poblenou: ara no només ens hi quedem –pots trobar gent menjant, sopant o celebrant aniversaris al carrer–, sinó que hi ha qui ve aquí”, afegeix. “Només són plenes les taules al migdia, quan surten a menjar de les oficines. Al matí o a la tarda i nit això és un desert”, al·lega Jordi Campins president de la plataforma de veïns afectats per la superilla. Segons David Vosseler, advocat del col·lectiu, això fa que quan es fa fosc la sensació sigui d’“inseguretat”.  Sílvia Casorran sí que té una crítica sobre el ventall de recursos instal·lats al carrer. “S’ha pensat en els nens, però falten espais per fer el carrer més habitable per als adolescents, amb elements com ara una pista de bàsquet o per fer ‘skate’”

El cotxe, que faci voltes

Complica el trànsit: però d’això es tracta “El vianant, el transport públic, la bibicleta, han de comptar amb vies directes i ràpides. Als vehicles privats se’ls ha de fer el pas més complicat, si se li fan autopistes les utilitzarà”, diu Janet Sanz, recordant la urgència sanitària de reduir la contaminació a Barcelona. Aquesta és, junt amb l’ús veïnal del carrer, la filosofia de les superilles. Sí, dificulten el trànsit rodat. Però és que es tracta d’això. “No s’ha fet un canvi radical a banda d’alguns bucles circulatoris”, matisa Sílvia Casorran. “L’objectiu és obligar el cotxe a fer voltes, que sigui angoixant conduir. Però la via per dissuadir de l’ús del cotxe no hauria de ser aquesta, sinó que hi hagi transport públic proper, eficaç i barat, o promoure sistemes de ‘noto-sharing’ o ‘car-sharing’”, opina el president de la plataforma de veïns contraris a la superilla, que creu que s’haurien d’haver ampliat les voreres sense tallar o limitar dràsticament el trànsit rodat. “Volem que es restitueixi la circulació en línia recta”, proclama Campins. 

L’impacte als carrers

1.280 cotxes menys al dia. En el capítol de mobilitat, la pacificació dels carrers de la superilla ha reduït el trànsit de 2.218 vehicles al dia a 932. Xifres baixes en una zona que ja abans era de poca circulació. Aquesta seria la conclusió més òbvia: carrers tancats al trànsit (reducció d’un 48% de l’espai per a circulació i aparcament, disminuint el nombre de places d’aparcament lliure de 401 a 75 i ampliant les àrees verdes i blaves només de 113 a 171), menys cotxes. No obstant, la xifra a retenir és la circulació que continua fluint per l’interior de la superilla, no només per l’accés a aparcament, sinó a causa d’una variació del model inicial, la decisió d’obrir al trànsit, tot i que sense prioritat i a baixa velocitat, el carrer de Roc Boronat, per on ha de passar el bus V-25 en el futur. “Hem vist que s’havia de facilitar més la mobilitat en transport públic”, reconeix Sanz. Així com el pas de vehicles a 20 o 10 km/h, segons la via, en una convivència amb vianants i bicicletes que seria més fàcil si aquest límit es respectés.

¿S’ha centrifugat el trànsit?

Increment inapreciable als carrers de l’entorn. Però la pregunta és si el trànsit eliminat a la zona de la superilla simplement s’ha centrifugat a itineraris alternatius com els eixos de Pujades i Tànger. La resposta municipal és que en un primer moment va ser, en part, així (tot i que el creixement del trànsit d’aquest segon carrer es va produir ja a la primavera del 2016 quan es va convertir en una via que arribava sense interrupcions fins a la ronda de Sant Pere, amb un creixement d’uns 5.000 cotxes/dia a uns 8.000, una xifra que fins i tot així és tot just un terç del d’un carrer transitat de l’Eixample), però que al cap de dos anys l’increment de trànsit al perímetre de la superilla, segons Janet Sanz, “no és significatiu”, amb increments inferiors al 2% en tots els casos. I en gran part, aquesta redirecció va ser prèvia a la superilla: la seva implantació va coincidir amb un moment en què les obres de Glòries i Pere IV, que van reduir l’afluència de vehicles cap a Almogàvers, limitarien encara més la mobilitat en una zona que ja no tenia un trànsit de vehicles intens. “Els primers dies hi va haver confusió, gent que buscava aparcament o que no sabia com circular per la zona”, admet la vocal de Mobilitat de l’Associació de Veïns del Poblenou, Sílvia Casorran.  I la senyalització va ser clarament deficient (tant com l’actual; potser pequi d’alarmista). Posteriorment, creu, més que esquivar la superilla, molts han optat per “buscar alternatives en altres formes de transport, perquè fins que no et toca de prop no t’animes a fer un canvi d’hàbit”, argumenta Janet Sanz. Objectiu complert, llavors. “No s’ha aconseguit disminuir la contaminació, els efectes de la qual sobre la mortalitat es van exagerar, perquè s’ha desplaçat el trànsit cap a altres carrers”, insisteix Jordi Campins.

De testos a jardins

Almogàvers ha canviat el model efímer. Amb la implantació de la superilla, la superfície verda ha passat de 9.722 metres quadrats a 18.632, amb 176 arbres més, passant de 500 a 676, 64 de plantats a terra i 112 en testos. La reurbanització, amb plataforma única i la calçada ocupada per jardins i un sol carril de trànsit en ziga-zaga, ha sigut el format triat, en una segona fase, per al carrer Almogàvers entre Roc Boronat i Llacuna: aviat es reformarà la resta del carrer fins a Badajoz. També s’està en procés d’enjardinar dues places en interiors d’illa, les de Dolors Piera i Isabel Vila. Després de la instal·lació de mobiliari efímer en un primer moment, s’ha vist la necessitat de fer reformes “amb caràcter més fix” com les del carrer Almogàvers i les noves places. Dels 50.000 euros que es van gastar en l’espai públic de la superilla en el minut zero, finalment s’han acabat invertint 3,8 milions. El model ‘low cost’ sí que es va haver de revisar a l’alça. Hi ha també un element de percepció. “Si la gent veu un espai urbanitzat per als vianants i enjardinat, com l’avinguda Bogatell i ara Almogàvers, no es planteja per què no hi poden passar els cotxes; si es manté la calçada, amb testos i pintura, la veu desaprofitada per al trànsit”, opina Genís Barrera, del col·lectiu de veïns per la superilla. “No hi ha cap més zona a Barcelona que tingui tantes àrees verdes en un radi de 250 metres. No hi havia una necessitat, sinó un programa ideològic per fer desaparèixer el cotxe, com ho demostra que hagin posat els parcs infantils a les cantonades i no a l’interior de les illes, on tindrien més èxit; i, en canvi, instal·len jardins per fer fotos, no per passejar”, critica Jordi Campins. “El vianant no ha de ser tancat a l’interior de les illes, els nens han de poder estar al carrer”, al·lega Sílvia Casorran.

Comerç

Un 30% més de locals oberts en baixos. “S’està portant el barri a la ruïna”, manté l’advocat David Vosseler, impulsor d’una candidatura independent a les pròximes eleccions municipals i advocat de la plataforma antisuperilla. “Tots els comerços han baixat la facturació; hi ha una empresa de caldereria a la qual no poden arribar alguns camions, els concessionaris de Citroën i Seat ens diuen que ja no venen, tot se n’ha ressentit, fins i tot les visites a la Fundació Vila Casas”, argumenta Jordi Campins. No obstant, l’informe municipal assegura que “el nombre d’activitats econòmiques en actiu en planta baixa a la superilla ha passat de 65 a 85”, un increment del 30%. Cap desastre, llavors, tot i que el pla d’usos del 22@ que condiciona el tipus d’activitats i les seves dimensions mínimes (un element a discutir, segons Sanz) tampoc ajuda que floreixi el comerç, així com, recorda Genís Barrera, la proximitat d’eixos comercials com ara les Glòries i la rambla de Poblenou, tot i que opina que, en canvi, la restauració (el gran èxit, el restaurant Sopa, ha augmentat espai i horari) sí que se n’ha beneficiat. Sílvia Casorran creu que l’afectació es limita als pocs comerços vinculats precisament al cotxe: el comerç de cotxes de segona mà que els aparcava al carrer, “l’únic que em consta que ha tancat” i els concessionaris (“tot i que si la seva activitat depèn que el trànsit passi per aquí, des dels canvis a Pere IV queda clar que aquest no és el seu lloc”, opina).  

La reacció veïnal

Notícies relacionades

Barcelona amplia la seva estratègia de superilles al barri de Sant Antoni

Superilla immadura

“Gent que tenia una pancarta l’ha treta”. “Un dels motius pel qual el moviment en contra de la superilla s’ha desinflat és perquè molta gent que al principi hi estava en contra o no entenia el projecte, amb el temps ha anat veient els beneficis i ara n’està encantada”, afirma Genís Barrera. “Més o menys ens han anat fent cas en les nostres demandes, com els parcs infantils, les pistes de ping-pong i les taules de pícnic”, afegeix. “Avui, gent que tenia una pancarta penjada l’ha treta”, afegeix Casorran. “La gent que ha vingut a viure als pisos de protecció oficial, molts dels quals ‘enciams’, com en diem, volen tenir el jardí sota de casa i no tenir cotxes al davant, així que n’estan encantats”, reconeix Campins, que sosté que veïns instal·lats al barri o propietaris d’activitats econòmiques afectades “es van emprenyar moltíssim”. En canvi, van rebutjar que el seu moviment sigui un “submarí” de l’oposició municipal. El soroll generat per la superilla (amb un nivell de tensió a les xarxes socials i de virulència anti o pro colauista destacadíssim) no és proporcional al nombre de veïns afectats: un dels motius de l’elecció d’aquest àrea del Poblenou com a prova pilot va ser la seva baixa densitat de població. En aquest període, els habitants han passat de 1.468 a 1.538, i està en construcció un edifici de vivenda pública amb 68 pisos més. “La població d’aquestes nou illes és menor que la d’una illa de l’Eixample”, percisa Casorran.

La plataforma contra la superilla, no obstant, avisa que al novembre presentarà un recurs contenciós administratiu, elaborat pel seu advocat Daniel Vosseler, per instar a l’anul·lació de totes les decisions que van portar a la posada en marxa de la superilla (tot i que Jordi Campins aclareix que la intenció en realitat és forçar la negociació per modificar-la). “Tenim plena confiança en els tècnics i tots els informes tècnics i jurídics en ordre; al·leguen que hi ha discrepàncies entre el projecte d’urbanització i el que s’ha realitzat, però si s’apliqués aquest criteri s’anul·laria tot l’urbanisme que s’ha fet des de fa 30 anys”, respon Sanz.