Colau vol que la connexió del tramvia per la Diagonal sigui pública i sense catenària

A l'espera que en unes setmanes es presenti l'informe sobre l'impacte en la circulació, i al juny, l'estudi informatiu amb tots els detalls del projecte, la unió de les dues línies de tramvia va prenent forma en el si ideològic municipal. Hi ha dues coses que semblen clares: l'ajuntament vol que la gestió del tram de la Diagonal entre Francesc Macià i Glòries sigui pública i que el recorregut es faci, o aquesta és l'opció predilecta, sense catenària.

El Trambaix i el Trambesòs estan en mans privades (hi ha un residual 5% sota control de TMB i FGC) i la concessió no s'acaba fins al 2031. En els dos costats de la xarxa, el cost de l'obra va anar a càrrec de les empreses que conformen la companyia Tram, que amb els anys ha pogut anar recuperant la inversió, tot i que de manera desigual, ja que la línia del Llobregat dona més rendiment que la seva germana de l'est. En els 3,6 quilòmetres pendents, el consistori té la intenció que el control es quedi en mans de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Barcelona pagaria la construcció, uns 50 milions d'euros, i l'ens públic regularia el seu funcionament. D'aquesta manera, i almenys fins d'aquí 14 anys, es generaria una raresa administrativa insòlita. Ve al cap la línia Lleida-la Pobla de Segur, que durant uns dies -un absurd legal- va haver d'alternar un maquinista de Renfe amb un altre de Ferrocarrils.

PAGAR UN CÀNON

Pere Macias, responsable de l'estratègia municipal per unir el ferrocarril de superfície, assegura en conversa amb aquest diari que els viatgers no notarien res. Però això sí: “Les empreses concessionàries (del Trambaix i del Trambesòs) haurien de pagar un cànon”. Desposseir el tramvia de les mans privades seria una condició 'sine qua non' per obtenir el favor dels tres regidors de la CUP, que ja han descartat qualsevol opció que no passi per municipalitzar aquest mitjà de transport. “Si ho deixéssim en mans d'empreses estaríem anant cap enrere”, remarca l'exconseller Macias.

Fa un any, a preguntes dels periodistes, la tinenta d'alcalde d'Urbanisme, Janet Sanz, es va limitar a declarar que el seu model ideal passa per “més participació pública en la gestió d'aquesta xarxa”. Sobre la possibilitat de rescatar abans de temps els dos extrems, CiU va recordar en el seu moment que la factura li sortiria per més de 300 milions d'euros. Això sembla descartat. És qüestió de temps que l'ATM pugui decidir el futur de la concessió.

Una altra de les qüestions sobre la unió del tramvia que està al damunt de la taula és la possibilitat que el traçat es dissenyi sense catenària. Macias diu que s'està estudiant, però també regala una afirmació que és tota una declaració d'intencions: “Existeix un cert convenciment que la Diagonal reclama solucions sense catenària”. Davant d'aquesta situació, s'obre un ventall relativament escàs d'opcions. Per un costat, l'alimentació pel sòl que s'utilitza en ciutats com Bordeus i que permet que el tramvia s'alimenti durant tot el recorregut a través d'un tercer raïl central. “Té el problema que deixa corrent elèctric”, assenyala el responsable municipal. Amb aquest sistema el consum és més elevat perquè no permet reutilitzar l'energia que es genera durant la frenada.

EL MODEL ARAGONÈS

Notícies relacionades

CiU tira per terra la validesa dels estudis que avalen el tramvia per la Diagonal

Bus de Barri, el model ideal malgrat ser deficitari

L'altra alternativa, coneguda com a ACR, és la que s'usa en la línia de Saragossa i la que s'implanta en la majoria de ciutats que tornen a apostar pel tramvia urbà. Amb aquesta tecnologia, explica Macias, el tren ha d'incorporar unes bateries i uns condensadors que permeten que el comboi guardi prou energia fins a la següent parada. Als baixadors s'instal·la un alimentador terrestre o aeri al qual el tramvia s'enganxa per alimentar-se durant els 20 o 30 segons que dura la càrrega i descàrrega de passatgers. En resum, el primer sistema obliga a invertir en infraestructura, mentre que el segon requereix una costosa reforma en els trens. Per ara s'està estudiant si els vagons poden aguantar l'elevat pes de les bateries. Coneguts els pros i les contres, es decidirà quina és la millor opció. I encara que les paraules de Macias conviden a pensar que no hi haurà catenària entre Francesc Macià i Glòries, l'exconseller assenyala una altra possibilitat: “Potser només l'eliminem quan el tramvia travessi les places i el parc de la Canòpia”. 

A les glorietes, com la del Cinc d’Ors o Jacint Verdaguer, està previst que els dos sentits de la línia que travessi la Diagonal circulin pel mateix costat de la plaça, segurament el més pròxim al mar, com segurament succeirà en Francesc Macià. A nivell físic, se suavitzarà la panxa que genera el paviment a la cruïlla amb Aragó i Marina, on l'avinguda passa a ser una rambla. En aquest punt, les vies se separaran mantenint el passeig central que deriva en el que serà el parc de la Canòpia de les Glòries.