La Generalitat planteja privatitzar la L-9 del metro per poder-la acabar

La Generalitat vol privatitzar la L-9. Concessionar la que serà la línia de metro més llarga d'Europa és la fórmula que estudia el Govern català per pagar una infraestructura que d'una altra manera podria trigar lustres a completar-se. Seria la privatització de més envergadura que s'hagi portat mai a terme a Catalunya. El febrer del 2016 està previst inaugurar el tram entre Zona Universitària i la T-1 de l'aeroport. L'extrem nord d'aquesta línia, que arriba a Badalona (L-10) i Santa Coloma de Gramenet, es va obrir entre els anys 2009 i 2011. Llavors quedaran per acabar el tram central, que discorre per Sarrià-Sant Gervasi, Gràcia i Horta-Guinardó, i el ramal a la Zona Franca.

Però la mala salut de les arques de la Generalitat fa témer que els dos recorreguts quedin aturats indefinidament. Per això la Generalitat està sondejant possibles interessats des de fa diverses setmanes, segons van confirmar a EL PERIÓDICO fonts vinculades al pla. L'oferta consistiria que una concessionària, formada probablement per diverses empreses o fons d'inversió, assumís el pagament dels 1.150 milions d'euros que falten per fer les obres pendents. L'operació desbancaria la concessió d'Aigües Ter Llobregat (ATLL) a Acciona per 50 anys a canvi de 995 milions, actualment en l'aire després de ser recorreguda, com la privatització més gran feta a Catalunya.

A canvi, la línia automàtica de metro més moderna del continent quedaria en mans privades per un període que oscil·laria entre els 30 i els 40 anys. El concessionari no només  culminaria els treballs sinó que també s'encarregaria d'operar el servei. Una part de l'Executiu d'Artur Mas consideraria un mal menor entregar la L-9 si d'aquesta manera s'aconseguís acabar la infraestructura, generar llocs de treball i resoldre un maldecap que ve des dels anys 90. No és la primera vegada que es recorre al sector privat per reactivar aquesta línia de 48 quilòmetres.

FÓRMULA TRIPARTIDA / El 2008 el Govern d'esquerres va optar per concessionar 26 estacions. Es tractava precisament dels dos extrems de la serpentejant línia: els que van guanyar el concurs (que van ser les mateixes empreses que estaven executant l'obra) van finançar els treballs a canvi de cobrar un cànon a la Generalitat durant 30 anys. Aquest import, que per exemple aquest 2015 suposarà un desemborsament de 233,3 milions, no quedaria desactivat si es privatitzés tota la línia, sinó que es continuaria pagant fins al 2040, que és quan venç el termini.

El llast que ha significat per als comptes de la Generalitat aquest i altres pagaments diferits a través de peatges a l'ombra (o mètode alemany, un sistema que es va utilitzar en moltes ocasions en carreteres) ha generat els últims quatre anys una allau de retrets de CiU als seus antecessors.

Cada vegada que s'han presentat els pressupostos de la Conselleria de Territori, primer amb Lluís Recoder i després amb Santi Vila, aquests han censurat a l'Executiu anterior que usés «en excés» aquests sistemes de finançament i condicionés el futur. Si ara es fes una privatització completa de la L-9 es trencaria un dels principis dels quals s'ha fet bandera els últims anys.

Notícies relacionades

Trias: "Tenim molt clar que no permetrem la privatització de la L-9 ni de broma"

El PSC defensa la gestió pública de la L-9 i portarà el debat sobre les privatitzacions al Parlament

A ningú se li escapa l'obsessió del departament que dirigeix Andreu Mas-Colell per aconseguir liquiditat. La venda de patrimoni públic n'és només un exemple. Igualment, la Conselleria d'Economia ha apostat per l'enginyeria financera per aconseguir fons. Per això, el recent diàleg competitiu (les empreses interessades proposen la solució) que es va portar a terme per adjudicar la T-Mobilitat li va fer veure que el mètode es podia aplicar també amb aquesta línia. Segons fonts coneixedores de les negociacions, és el president de l'empresa pública Infraestructures.cat, Joan Lluís Quer, qui s'hauria posat en contacte amb constructores, empreses consultores o fons d'inversió.

ESCÀS SUPORT / Els interessos d'Economia toparien amb els de Territori, encara que a la conselleria de Vila hi ha qui no veu tan desgavellada l'operació. Els últims dies s'haurien incrementat les converses entre els implicats, als quals s'han sumat l'Ajuntament de Barcelona, Transports Metropolitans de Barcelona o l'Àrea Metropolitana de Barcelona, amb opinions dispars. En el que coincideixen gairebé tots és en el probable escàs suport ciutadà que obtindria la privatització d'una línia de transport públic a tres mesos d'unes eleccions i a set de les següents.