Absurd en el tren Lleida-la Pobla a causa del pols Estat-Generalitat

La certificació dels trens no és cap tonteria. Garantir la seguretat, el bon funcionament i l'adaptació dels combois a la normativa vigent és una tasca que s'ha de considerar molt seriosament. El problema, com en tot, sorgeix amb els nyaps; però també amb l'excés de zel. Això últim és el que podria haver passat amb la línia Lleida-la Pobla de Segur, que aquest diumenge estrena trens i horaris, dos mesos i mig més tard del previst. La causa: a última hora, l'Estat es va voler assegurar que aquest ferrocarril, que passa per les seves vies de la xarxa estatal d'interès general, compleix amb les regles. El més curiós és que el tram propietat de Foment no arriba als dos quilòmetres. Entre moltes demandes, es va instar Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) a convertir-se en una societat anònima. Hi estan treballant, però trigaran un parell de mesos. Mentre no obtenen el paper, la locomotora tindrà dos conductors: un de Renfe per a aquests 1.927 metres, i un altre de la companyia catalana per als 80 quilòmetres restants. El Govern central al·lega que el procés ha sigut "el de sempre", i que el Departament de Territori es podria haver esperat per estalviar-se aquesta còmica situació. En la lectura entre línies, un nou pols entre administracions.

Fonts coneixedores de la negociació asseguren que va ser l'advocat de l'Estat qui va aturar tot el procés tres dies abans de l'estrena. El traçat s'havia de posar en marxa el 30 d'abril, amb dos trens comprats a l'empresa suïssa Stadler per 9,4 milions d'euros i amb capacitat per a 201 passatgers. Es van presentar, per cert, el 16 de gener. Era el primer acte públic del president Carles Puigdemont, que en un missatge per a navegants va afirmar: "Tot ho fem millor si ho fem des de Catalunya". Potser va encoratjar l'ànim vigilant del ministeri.

La via catalana, gestionada per la Generalitat, no presentava problemes. Però el tram estatal… A través d'un informe que mai s'ha fet públic, el funcionari, en nom de l'Agència Estatal de Seguretat Ferroviària, realitzava una sèrie de correccions per certificar que els trens complien amb tots els requisits. Va indicar qüestions com la senyalització dels lavabos dins dels vagons, el doble far de la locomotora o el tipus de to del xiulet. No deixava res a l'atzar.

DECRET NO DEFINITIU

L'entrada en escena de l'Estat va agafar per sorpresa la Generalitat, que donava per bo un decret del BOE del desembre del 2004 en què s'especificava que l'Administració catalana “podrà utilitzar per a les circulacions procedents o amb destí a la Pobla de Segur el tram de via comprès entre el punt quilomètric 0 i l'1/927”. “El material mòbil i el personal de conducció que operin sota la tutela de la Generalitat de Catalunya en la línia Lleida-la Pobla de Segur estaran autoritzats per circular sobre el tram anteriorment assenyalat”, diu el document. Territori va pensar que aquest redactat l'habilitava per usar aquests gairebé dos quilòmetres sense passar per cap filtre. Però no. A Madrid no ho van interpretar així. I no servia la coartada que aquests trens ja transiten sense problemes per països com Alemanya, França, Itàlia o Àustria.

Territori ha complert amb tots els requisits, però encara s'ha de tancar el tràmit de convertir FGC en una SA. Aquest paper no arribarà fins d'aquí un parell de mesos, i per tant, tècnicament, l'homologació no es pot donar per acabada. En aquesta situació, i com que la Generalitat no vol més endarreriments en una demanda històrica de la zona afectada -la línia es va retallar dràsticament el 2012- ha hagut de pagar la instrucció dels maquinistes de Renfe. D'aquesta manera, entre les estacions de Lleida-Pirineus i Alcoletge, la locomotora comptarà amb dos conductors, que realitzaran un traspàs de competències simbòlic així que sobrepassin o entrin en terreny de Foment.

"PODRIEN HAVER ESPERAT"

Notícies relacionades

La pena de mort s’allunya del cas Daniel Sancho

Educació fomentarà les mates manipulatives i l’oralitat

L'agència ferroviària al·legava que en aquests dos quilòmetres hi ha una via auxiliar que podia ser usada per altres trens, però segons fonts coneixedores de l'entorn, en l'últim lustre això no ha passat mai, i per tant potser el més assenyat seria anul·lar-la i evitar-se maldecaps. Segons fonts de Foment, el procés de certificació "no ha sigut extraordinari en aquest cas, sinó que s'ha seguit el mateix protocol que s'aplica a la resta de la xarxa ferroviària". "Són processos llargs, tediosos, tècnics, i es treballa de manera conjunta amb l'altra part perquè tot quedi ben resolt. Aquest cas no se surt del procediment habitual, i en qualsevol cas, la decisió de posar la línia en funcionament abans de temps l'ha pres la Generalitat. Podrien haver esperat a tenir-ho tot resolt, però sembla que volen començar com més aviat millor", resumeix aquesta veu del Govern central. És un secret a crits que des de l'accident de l'Alvia a Santiago de Compostel·la, el 24 de juliol del 2013, que va causar 80 morts, Foment ha intensificat el control de la seguretat. Aquest diumenge, per cert, es compleixen tres anys d'aquella tragèdia. 

Per culminar l'absurd, qualsevol tren nou ha de recórrer 5.000 quilòmetres per donar-lo per bo. Com que es tracta d'un tram de dos quilòmetres, cada màquina hauria d'haver realitzat el trajecte d'anada i tornada 1.250 vegades. Una bogeria. Aquí sí que es va optar per la flexibilitat. Al final van ser sis dies per cobrir 250 quilòmetres entre els dos trens. Amb el maquinista reglamentari, això sí.