Els experts apunten a una avaria que quasi fa caure un altre Airbus

les autoritats i la companyia van optar ahir per la prudència, com és habitual en aquests casos. L'aerolínia només va descartar l'atemptat o el segrest com a causes del sinistre. Seria, per tant, un accident. Com també és habitual, amb les dades disponibles, que no són poques, els experts es van fixar en casos similars per intentar aportar llum sobre el que va passar i van trobar un succés inquietantment semblant, que apuntaria a una avaria que els pilots potser no van saber afrontar per falta d'entrenament.

Un Airbus 321 de la companyia Lufthansa va patir el 5 de novembre passat un descens brusc semblant a l'experimentat per l'aparell de la seva companyia filial, Germanwings. L'avió havia sortit de l'aeroport de Bilbao amb destí a Munic quan a l'acostar-se als Pirineus va començar a baixar 4.000 peus per minut, una velocitat de descens gairebé idèntica a l'experimentada per l'Airbus 320 segons els registres dels radars.

A diferència del que va tenir lloc  als Alps, l'aparell va deixar de baixar abans d'acostar-se a les muntanyes. El GWI9525, en canvi, va descendir durant nou minuts des d'uns 9.000 metres d'altura fins als 2.800 en què es va estavellar i ho va fer d'una manera regular, sense alts i baixos, i sense cap tempesta que expliqués una maniobra evasiva.

En cas de despressurització causada, per exemple, pel tancament defectuós d'una porta, la baixada es fa a més velocitat. I si fallen els motors, a molta menys, uns 300 peus per minut. En les dues circumstàncies el pilot hauria canviat de rumb.

L'ENTRENAMENT / La investigació preliminar va arribar a la conclusió que el problema de l'aparell de Lufthansa s'havia originat al prendre l'ordinador el control de l'aparell. El sistema informàtic va interpretar erròniament que els pilots s'havien equivocat i podien causar una caiguda en picat. El vol es va salvar perquè els pilots van aconseguir reprendre el control de l'aparell desconnectant l'ordinador, però potser els de Germanwings no van ser capaços de portar a terme una operació que «és molt complexa, que no s'entrena i no està a l'abast de qualsevol», segons el vicedegà del Col·legi Oficial de Pilots de l'Aviació Comercial (COPAC), Gustavo Barba.

¿Què va confondre l'ordinador de l'aparell que va sortir de Bilbao? L'origen de l'avaria va ser la congelació dels sensors que mesuren el denominat angle d'atac, l'angle amb què vola l'avió respecte a l'horitzontal. Els sensors es van quedar congelats en la posició d'enlairament, i advertien així a l'ordinador de vol que l'avió tenia el morro massa aixecat per a l'altitud a la qual estava volant i podria entrar en pèrdua, començar a caure. Aleshores es va posar en marxa un sistema, la denominada «protecció de l'angle d'atac», que incorporen únicament els Airbus. Aquest mecanisme d'emergència arrabassa el comandament de l'aparell als pilots i al pilot automàtic i fa baixar l'aparell per evitar una suposada caiguda.

El 9 de novembre, arran de l'incident del vol de Bilbao, l'EASA, l'agència europea de seguretat aèria, va dictar una directiva d'aeronavegabilitat en la qual donava les instruccions precises de com havien d'actuar els pilots en cas que es repetís l'avaria. El COPAC va considerar ja aleshores que no n'hi havia prou amb aquestes instruccions sinó que «els pilots havien de rebre entrenament específic que la majoria de les companyies no han proporcionat». «És com si et donen un tutorial de com operar a cor obert i l'endemà t'envien al quiròfan», posa com a exemple Barba.

NEGATIVA DE FOMENT / El col·legi va demanar a Foment que obligués les companyies a proporcionar-lo però el ministeri va respondre que no tenia capacitat legal per fer-ho. Barba pilota un 320 i al conèixer el cas va intentar practicar al simulador, però ni aquest estava programat per a un incident així, ni l'instructor va saber orientar-lo.

Lufthansa va assegurar ahir respecte a aquesta qüestió que havien canviat els sensors d'angle d'atac dels 80 Airbus de la seva flota i va demanar «evitar les especulacions».

Sigui aquesta la causa o no, la majoria d'accidents aeris s'estan produint ara en ruta quan abans gairebé tots tenien lloc en l'enlairament o l'aterratge. El 2014 va ser el cas de 13 dels 21 registrats.

Notícies relacionades

CRONOLOGIA | Principals accidents aeris amb avions Airbus A320

Una fallada de l'avió es perfila com la causa probable de la catàstrofe

¿Què està passant? El COPAC apunta que els avions s'han automatitzat tant per evitar aquests accidents a prop de terra que poden estar lligant les mans dels pilots quan viatgen a gran altura. En qualsevol cas, creu que les administracions aeronàutiques han d'aclarir què està passant. «El virus està mutant i s'ha de saber per què», assenyala el seu vicedegà.

El que no trigarà a saber-se és la causa de l'accident dels Alps. Els equips de rescat van trobar ahir una de les caixes negres i no és difícil que avui mateix trobin l'altra. La prestigiosa BEA, l'oficina d'investigació d'accidents aeris francesa, va prendre ahir mateix el comandament de les investigacions, en les quals també participaran experts alemanys. La BEA va aconseguir desentranyar amb èxit el misteri de l'Airbus d'Air France que es va precipitar a l'Atlàntic a l'aconseguir trobar-ne les dues caixes negres a 4.500 metres de profunditat després de dos anys de recerca infructuosa.