Albert Serratosa: «El túnel del Cadí s'acabarà desdoblant»

S’autoqualifica, entre rialles, de «mòmia vivent» perquè «es van morint tots i em deixen a mi de mostra». Albert Serratosa (Barcelona, 1927) és un prestigiós planificador de grans infraestructures, com les rondes de Barcelona. Molts el consideren l’Ildefons Cerdà del segle XX, una cosa que l’enorgulleix, ja que el considera un mestre. Catedràtic emèrit, col·labora amb l’Institut d’Estudis Territorials, des d’on vigila, sense perdre l’entusiasme, què es fa al territori.

–¿Quin paper va fer en la projecció i construcció del túnel del Cadí?

–El 1962, en un congrés de carreteres a Madrid, em van presentar Andreu Claret, un home que vivia a Andorra i que havia fabricat unes màquines bastant artesanes per treure la neu. Durant molts anys el port d’Envalira va ser el més alt d’Europa que es mantenia obert tot l’hivern.

–I va voler que Catalunya també obrís una via per travessar la barrera del Pirineu.

–Va venir a buscar-me a Barcelona, on jo era funcionari a l’ajuntament, per vendre’m la idea d’un túnel al Cadí. Em va fer que busqués per on es podria passar i, en estones lliures, em dedicava a estudiar-ho. En el primer intent ja va sorgir el lloc pel qual volíem que passés. Tot i així, el que havíem de plantejar era com s’hi arribaria, els accessos.

–Llavors va ser una iniciativa particular, sense les administracions pel mig.

–Ell no em pagava res, els dibuixos els vaig pagar jo i, en un moment donat, em va dir que volia presentar-los al Ministeri d’Obres Públiques. Vam haver de treure el meu nom, perquè si no el visat del Col·legi d’Enginyers era car. La firma que finalment va sortir deia: «El promotor», que era el tal Claret.

–¿Des del primer moment es va plantejar que fos de peatge?

–Feia poc que s’havia aprovat la llei d’autopistes de peatge i, com els que el promovíem érem particulars, sí que es va decidir que es pagués amb peatge.

–¿Va costar molt materialitzar-lo?

–Per començar jo no vaig cobrar res dels honoraris que em pertanyien, però era un projecte que m’il·lusionava, em feia gràcia. El vam presentar a Madrid a principis dels anys 70, quan feia poc que m’hi dedicava. Al cap de dos o tres anys ens van donar la concessió.

–¿Què suposava aquest pas?

–L’obligatorietat que en poc temps havíem de començar les obres. Mentrestant, el pressupost del projecte ja havia arribat als 30 milions de pessetes, que per cert no teníem.

–Però les entitats financeres catalanes s’hi van implicar.

–Els primers van ser els de la Caixa de Barcelona, on jo era conseller delegat. Un bon dia em va trucar Josep Vilarasau i em va assegurar 50 milions, de manera que el túnel ja podia tirar endavant. Vam començar a construir-lo el 1979.

– Ha estat una galeria modèlica.

–Sí, no hem tingut mai ni un accident greu. Vam fer el túnel i els accessos, que era una part molt important. Vam inaugurar el 29 d’octubre de 1984 i ja llavors vam calcular que es trigaria com a mínim una dècada a adequar les vies fins allà.

–¿Què ha passat?

–Que no ha estat així. Pensi que en aquell moment hi havia una carretera infame, dolentíssima. A la part francesa, l’autopista s’acabava a Orleans i aquí hi va haver un gran canvi quan es va aconseguir arribar fins a Manresa. Han passat 25 anys i falten per acabar encara 70 quilòmetres. Ells han arribat fins a Foix, i a Catalunya hem arribat fins a Berga. És una pena que per una distància tan irrisòria no s’acabi de completar un eix viari tan important entre els ports de Roterdam (Holanda) i Barcelona.

–¿El túnel podria assumir aquest volum de circulació?

–La previsió que vam fer al seu moment era que en 10 anys s’arribés als 10.000 vehicles al dia, una xifra que obliga a desdoblar, cosa que ja arribarà.

–Amb el turisme intern, els cotxes que van de cap de setmana per aquestes comarques, no s’hi arribaria.

–No, necessitem el trànsit europeu de llarg recorregut.

–L’obertura del túnel va suposar una revolució per a aquesta zona.

–Per exemple, en el cas de la Cerdanya, que ocupava el lloc 17è en renda per càpita entre les comarques catalanes, va passar a ser la primera.

–Com a obra d’enginyeria, ¿què va suposar per a l’època?

–Va ser un projecte innovador en la manera de construir-lo, de reforçarlo, la mateixa secció de la galeria, on vam eliminar el sostre fals i vam deixar la roca a la vista, entre altres aspectes. A més a més, va ser molt més barat però igualment segur. El mètode Cadí ha fet escola.

Notícies relacionades

Mor una netejadora de BCN mor després de treballar tot el dia al sol

Dues dècadesde bodes LGTBI

–¿En què més va ser innovador?

–Els ventiladors, que permeten un estalvi d’energia. A més, tenim una minicentral en la qual produïm el 60% del que necessitem. El carril separador, la cota per evitar la neu... ¡Moltes coses!