Una nova ZBE veta la meitat dels cotxes de l’àrea de BCN

Les fins ara inèdites restriccions de circulació als vehicles amb etiqueta B (groga) són el principal focus de controvèrsia: mentre que el Departament d’Acció Climàtica –i l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) com a administració supramunicipal– defensen que han de començar "abans de l’1 de gener del 2026" (per a vehicles dièsel Euro 4, models entre el 2006 i el 2013) i aplicar-se a tots els etiqueta B "abans de l’1 de gener del 2028", grans ciutats com ara Badalona, Terrassa, Sabadell, Mataró o Rubí han sol·licitat flexibilitzar la regulació, per exemple retardant els terminis a partir dels quals computi la limitació de circulació.

La potencial dimensió de la mesura a les ciutats, en cas que prosperi la regulació del Govern català (ara en fase d’exposició pública i l’aprovació de la qual prevista per a aquest primer trimestre de 2024), l’ofereixen en el dia d’avui les dades oficials de la Direcció General de Trànsit (DGT) que ha analitzat EL PERIÓDICO, obtingudes a partir dels parcs locals d’automòbils matriculats a tancament de l’any 2022, ja que els del 2023 encara no estan consolidats. Aquestes dades inclouen turismes, camions, furgonetes, autobusos, motocicletes, tractors industrials, ciclomotors i altres vehicles.

Circumscrivint el focus a ciutats de més de 50.000 habitants de la província de Barcelona, les esmentades dades reflecteixen que, de mitjana, la suma de vehicles matriculats sense etiqueta mediambiental i amb etiqueta B a les grans ciutats representa un 53,9% del parc total de vehicles matriculats en aquestes ciutats. És a dir: en cas de que prosperi la regulació que proposa el Govern català, entorn de la meitat dels vehicles matriculats a les grans ciutats de l’àrea de Barcelona quedarien afectats per les restriccions de les ZBE, que el 2028 passarien a vetar el pas a tots els d’etiqueta B a les ciutats de més de 50.000 habitants (a les de més de 20.000, el decret català proposa restringir-ho únicament als vehicles dièsel Euro 4 amb etiqueta B, excepte en episodis d’alta contaminació, moment en què afectaria a tots).

En termes absoluts, els vehicles potencialment afectats per les ZBE en la suma de les grans ciutats de l’àrea de Barcelona serien 1,1 milions, segons les esmentades dades a tancament del 2022. Per municipis, els que registren més proporció de vehicles (sense etiqueta i etiqueta B en relació amb el total del parc de turismes) que quedarien afectats per les ZBE serien, per aquest ordre, Badalona (el fenomen local més agreujat: 6 de cada 10 vehicles restringits), Barcelona, Castelldefels, Cerdanyola del Vallès, Granollers i l’Hospitalet de Llobregat.

Aquestes dades per ciutats permeten contextualitzar el debat polític al voltant de la nova regulació catalana: entre les grans ciutats amb més proporció de vehicles afectats figuren algunes de les que han formalitzat al·legacions contra el decret del Govern català, com ara Granollers, Mataró, Terrassa o Vilanova. Al·legacions que, a més d’excepcions locals com la de Badalona, va vertebrar l’associació de municipis Arc Metropolità, l’actual presidenta de la qual, l’alcaldessa de Rubí Ana María Martínez (PSC), va titllar en declaracions a aquest diari el decret català de "despropòsit", emfatitzant el "contundent rebuig" de l’agrupació de grans ciutats amb marcada presència del Vallès. Fonts del Departament d’Acció Climàtica asseguren a aquest diari que estan estudiant les esmenes proposades per aquestes ciutats.

Municipis dissidents

El principal argument dels municipis dissidents és el potencial perjudici de la mesura als residents, especialment a aquells amb rendes baixes. En aquest sentit, l’Institut Metròpoli va publicar a finals del 2023 una anàlisi des de l’òptica de la justícia social sobre la ZBE Rondes Barcelona que concloïa que "amb un hipotètic augment de les restriccions de circulació als cotxes amb etiqueta groga, l’afectació seria del 22% dels desplaçaments en vehicle privat i afectaria més persones que viuen en barris més vulnerables econòmicament".

Notícies relacionades

"No em deixava treballar i controlava tots els tiquets"

¿Tot continua igual?

Malgrat això, el document dels autors David Andrés Argomedo, Joan Checa Rius i Núria Pérez Sans també afirma haver comprovat "com les rendes més baixes no estan particularment més afectades per les restriccions de circulació actuals [es refereixen a la ZBE Rondes Barcelona]" i constaten que "en funció del nivell de renda i de l’àmbit de residència no hi ha diferències substancials en el percentatge de persones que declaren haver sigut afectades diàriament per la mesura". Això sí, destaca així mateix l’estudi, "les persones residents en territoris acomodats han optat per renovar el parc de vehicles més sovint que els dels altres sectors poblacionals".

En el context del complex esquema competencial sobre les ZBE (regulació estatal ja aprovada, regulació catalana a punt de caramel i regulacions locals dispars en marxa), l’AMB també té la seva visió com a administració supramunicipal responsable de coordinar les ZBE als 36 municipis que la integren (entre els quals hi ha Barcelona i altres grans ciutats a què incumbeix la normativa catalana, però no altres com ara Terrassa o Mataró). En aquest sentit, és important no confondre la posició discrepant dels consistoris díscols amb la de l’AMB com a administració, que en l’essencial es presenta amb el Departament d’Acció Climàtica de la Generalitat, tal com pot visualitzar-se en el següent esquema, tot i haver retret per carta que el decret suposa un "risc" davant futurs contenciosos judicials i possibles "regressions".