Tren per a la segona corona

Fa més de dues dècades que la línia orbital ferroviària apareix recurrent en la planificació catalana com una de les grans infraestructures pendents per transformar la malaguanyada mobilitat de l’àrea de Barcelona. Concebuda com un traçat transversal de Rodalies, el projecte busca trencar l’esquema radial històric, centrat en la capital catalana, i connectar les ciutats de la segona corona metropolitana.

La idea és senzilla sobre el mapa i enormement complexa sobre el terreny: unir Vilanova i la Geltrú i Mataró per l’interior, travessant el Vallès i enllaçant pols industrials, logístics i residencials sense passar pel coll d’ampolla ferroviari de Barcelona. Ha dormit en un calaix durant anys i ara reapareix per conjuntures polítiques, sense saber encara com es finançarà.

La informació més recent que ha sigut facilitada per la Conselleria de Territori, Habitatge i Transició Ecològica descriu que la infraestructura requeriria una inversió estimada d’uns 4.000 milions d’euros i tindria 119 quilòmetres de longitud.

20 milions de viatges

L’esquema actual preveu 39 estacions, 18 de noves, amb una demanda consolidada d’uns 20 milions de viatges anuals (8 milions el primer any).

La futura línia quedaria integrada a la xarxa de Rodalies i s’estructuraria en quatre grans trams: Vilanova i la Geltrú-Vilafranca del Penedès; Martorell-Terrassa; Sabadell-Granollers; i Granollers-Mataró. Part del recorregut aprofitaria infraestructures ja existents d’ADIF, especialment entre Vilafranca i Martorell, Terrassa i Sabadell, i entre Mollet i Parets del Vallès.

Més que una nova línia convencional, està plantejada com un corredor d’intercanvi. El disseny preveu connexions amb múltiples línies de Rodalies i també amb Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), creant una xarxa mallada capaç de redistribuir desplaçaments metropolitans avui excessivament concentrats a Barcelona i els seus accessos.

La lògica territorial darrere del projecte respon al creixement de la mobilitat transversal a Catalunya i de la població en aquestes zones. Milers de desplaçaments diaris ja no tenen com a origen o destinació la capital catalana, sinó trajectes entre comarques: del Vallès al Baix Llobregat, del Maresme al Penedès o entre zones industrials i universitàries allunyades del centre de Barcelona. La línia orbital aspira precisament a absorbir part d’aquests moviments.

El projecte també destaca per la seva elevada complexitat tècnica. Així, una bona part del traçat discorreria soterrat per minimitzar impactes urbans i ambientals. En l’última gran definició pública del projecte, aprovada el 2010, es preveia que prop del 60% dels nous trams fossin en túnel, especialment en àmbits densament urbanitzats o d’orografia complicada.

Tràmit urbanístic del 2010

L’última gran validació administrativa de la línia orbital ferroviària es va produir l’abril d’aquell any, quan la llavors Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques va aprovar definitivament el Pla Director Urbanístic (PDU) que reservava el sòl necessari per a la futura infraestructura. Eren temps del conseller Joaquim Nadal.

Notícies relacionades

Una societat per a inversions

Catalunya instal·larà 113 llambordes més contra el nazisme

Aquell document va fixar el traçat base de la línia i va consolidar la reserva urbanística per a una infraestructura que havia de travessar 26 municipis de sis comarques: Garraf, Alt Penedès, Baix Llobregat, Vallès Occidental, Vallès Oriental i Maresme.

El projecte va reaparèixer oficialment el novembre del 2025 amb l’aprovació de l’Estratègia Ferroviària de Catalunya 2025-2050, el document amb què el Govern dibuixa la futura xarxa ferroviària catalana després del traspàs de Rodalies. La línia orbital va quedar incorporada com un dels dos grans corredors estructurals, juntament amb l’Eix Transversal Ferroviari. La segona prioritat seria la connexió entre Viladecavalls i Martorell. Els extrems del recorregut –de Granollers a Mataró i de Martorell a Vilanova– quedarien per a una fase posterior.