El procés també va venir amb tren

L’1 de desembre del 2007, quan la xarxa de Rodalies del nucli barceloní vivia un caos diari, entre 200.000 (Guàrdia Urbana) i 700.000 persones (organitzadors) van marxar pel carrer convocats per la Plataforma pel Dret a Decidir sota el lema ‘Tenim dret a decidir sobre les nostres infraestructures’. La manifestació, secundada per CiU, ERC i ICV-EUiA, va resultar tot un acte d’exaltació independentista. Hi van ser presents els expresidents Jordi Pujol i Pasqual Maragall, aquest a títol personal. El PSC, al capdavant de l’Estat, la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona, se’n va desmarcar.

De fet, el que estava passant, amb el caos, no era més que la continuació d’uns episodis que els dos presidents ja havien viscut. L’arribada del gruix de les obres de l’AVE Saragossa-Barcelona a una xarxa sense inversions de Rodalies en dècades la va fer implosionar. L’últim quilòmetre de via fèrria col·locada a Barcelona data de 1977. Encara avui, i fins que s’acabi el ramal de la T-1 que es va iniciar el 2015 (quatre quilòmetres), no hi ha un sol quilòmetre ‘constitucional’. La província barcelonina ha augmentat un 40% la seva població. I, curiosament, la idea de l’AVE a Barcelona neix de Pujol. El TGV que havia d’unir Barcelona amb França i que mai va tenir el recolzament de l’Estat.

En canvi, amb els fastos de 1992, el Govern de Felipe González va optar per un ramal aïllat entre Madrid i Sevilla, per allò de l’equilibri territorial. El mateix Executiu del PSOE havia donat el tret de sortida involuntari de sortida al ‘buidatge’ del centre d’Espanya amb el pla de desdoblament de les sis carreteres radials de Madrid, a finals dels 80. Unes obres necessàries en tant que la circulació a la capital continuava en un col·lapse permanent.

Amb el PP, a partir de 1996 i la consigna de qui va ser ministre de Foment, Rafael Arias-Salgado, de no invertir a més de 200 quilòmetres de Madrid, el tren es va convertir en un element polític. Totes les capitals d’Espanya, a dues hores de Madrid al cost que fos. Vertebració nacional. Sense mirar cost-benefici. I si a això s’afegeixen les privatitzacions dels monopolis públics, tots assentats a Madrid, concedint a la capital un últim impuls econòmic, dona a peu al famós article de l’altre president, Pasqual Maragall, el ‘Madrid se’n va’.

És obvi que en aquest relat mereix un lloc el sempitern victimisme català. Madrid necessitava inversions perquè, entre altres coses, no tenia el cablejat ferroviari consolidat que tenia Catalunya, atesa la seva tradició de regió industrial i pionera del ferrocarril. Sabadell i Terrassa eren ciutats consolidades, per exemple, al segle XIX. Fuenlabrada, a la mateixa distància de la Puerta del Sol que Sabadell de la plaça de Sant Jaume i amb una població, totes dues ara, de 200.000 habitants, tenia el 1975 tot just 18.000 habitants. Calia invertir.

Però l’època d’or de les obres i les inversions va despertar la ira catalana en forma de denúncia del seu no menys sempitern dèficit fiscal. I quan ja es portaven diversos anys amb la discussió, vuit, per exemple des de la foto del jove activista Pere Aragonès (líder de les JERC) amb l’‘Espanya ens roba’, va explotar Rodalies. Aquí no hi havia èpica nacionalista. Només gent que no podia anar a la feina o el metge perquè el cablejat, algun encara de 1929, queia a trossos.

El socialisme en el seu conjunt va detectar el problema. I va començar la cascada de promeses en forma d’inversions per a Catalunya (i òbviament, també per a Madrid). En campanya electoral, i després de prometre, amb què que estava caient, primer 5.000 milions a Madrid, José Luis Rodríguez Zapatero es va comprometre a invertir-ne 10.000 a Catalunya. Més de la meitat a Rodalies. Ja amb la continuïtat a la Moncloa, el pla que es va aprovar va ser d’uns 4.000 milions, dels quals s’han executat, 13 anys després, un 15%, segons dades del Govern.

Secretari desplaçat

Zapatero, davant la gravetat de la situació, va desplaçar un secretari d’Estat, Víctor Morlán, a Barcelona perquè posés límit als excessos a la xarxa, les avaries. I la veritat és que es ‘van enterrar’ diners en catenàries i actuacions tècniques. La prova és que aquesta tardor calenta no obeeix a una falta de servei, sinó a una vaga laboral. El 2010, l’Estat va traspassar la planificació d’horaris, atenció al client, tarifes i gestió i supervisió general del servei. En matèria de material mòbil (trens) i infraestructura, les competències continuen pertanyent respectivament a Renfe i Adif.

Ja el 2016, a un any de l’1-O, el Govern de Mariano Rajoy va reciclar aquest pla de Rodalies 2008-2015. Els mateixos 4.000 milions. I, finalment, l’actual administració socialista, amb Pedro Sánchez, va fer, fa 10 mesos, la que, de moment, és l’última promesa en forma de pla: 6.346 milions. Nota: l’única línia nova prevista el 2008, la Cornellà-Castelldefels, segueix només al paper. L’última promesa és de divendres. La ministra de Transport, Raquel Sánchez, va prometre «3.000 milions en infraestructures», en general, només per al 2022.

El desert de la Sagrera

Les estacions donarien per a un altre article. N’hi ha prou de recordar que el 2010 es va posar la primera pedra de la de la Sagrera i aquest diari va publicar que l’estació s’inauguraria el 2012. Però no matin el missatger, sisplau. El finançament depenia de l’especulació del terreny ferroviari que s’alliberava per a vivendes i oficines. I va venir la crisi.

¿I a Madrid? Doncs amb una inversió segurament insuficient. Però amb diverses remodelacions de l’estació d’Atocha, i una nova projectada en potència. Una altra, la de Chamartín, també a punt, mentre Sants espera des del 2008 que algú li renti la cara. I túnels. I molts quilòmetres de traçat, de duplicat i fins i tot quadruplicat nous en aquests 30 anys.

Notícies relacionades

¿Es poden reclamar els diners d’un tren cancel·lat per la vaga de Renfe?

Surten a llum els diners que Pedro Sánchez té al banc

La Generalitat farà bandera del traspàs de Rodalies. De la infraestructura. Creuen que s’ha de demanar, tot i que com apunten fonts del Consell Executiu, el domini sobre el cablejat, sense una pluja de milions que cali de veritat, no serveixen i suposen un risc per com les mirades, en cas de problemes, es dirigirien ja a la plaça de Sant Jaume.

El Govern, tant ERC com Junts, anhelen ancorar-se en una reivindicació transversal socialment, fins i tot ecologista, i que no xoqui amb la taula de negociació. I analitzen el marro del cafè per veure si, com el 2007, el tren pot implicar una segona gran onada secessionista. I posats a fer, si serà en forma de tragèdia, farsa o èxit.