Anar al contingut

Els reptes de Barcelona

Recuperem la ciutat metropolitana

Recuperem la ciutat metropolitana

Jordi Gosalves

L'àrea metropolitana és avui un mercat únic i qualsevol política sectorial que no prevegi aquesta realitat està condemnada al fracàs

És prou conegut que Barcelona va desbordar fa dècades els seus límits municipals per convertir-se en una metròpolis. L’autèntica ciutat és avui l’àrea metropolitana, un continu urbà que funciona com una sola ciutat, una cosa que s’ha de tenir en compte si es volen afrontar seriosament, i amb mínimes garanties d’èxit, els problemes bàsics de la ciutadania. És el cas, entre d’altres, de la vivenda. L’àrea metropolitana és avui un mercat únic i qualsevol política sectorial que no prevegi aquesta realitat està condemnada al fracàs. És una qüestió que hauria d’ocupar un lloc destacat en els debats que ens esperen amb motiu dels comicis municipals.

Personalitats com Carme Trilla alerten del problema que representa perdre la perspectiva metropolitana a l’hora de generar vivenda pública, tant des del punt de vista de la gestió urbanística i la consecució de sòl edificable, com d’una planificació que tan sols té en compte les persones que resideixen en una determinada localitat i oblida que les decisions que s’adopten a Barcelona, Badalona o l’Hospitalet, repercuteixen de forma important sobre els preus de les vivendes dels municipis de l’entorn. 

Parc públic metropolità de vivenda de lloguer

En aquest sentit, la recent constitució d’un operador metropolità de la vivenda, com és Habitatge Metròpolis Barcelona, és un símptoma positiu, però pot resultar insuficient si no va acompanyat de l’ambició política necessària per aconseguir una llista única metropolitana de sol·licitants de vivenda social, o impulsar operacions de gestió urbanística que aconsegueixin generar prou sòl per crear un parc públic metropolità de vivenda de lloguer digne de tal nom, que deixi enrere el residual 2% sobre l’oferta total que tenim avui, per situar-se sobre el 20% existent als països del nostre entorn.  

Entretots

Publica una carta del lector

Escribe un post para publicar en la edición impresa y en la web

També és difícilment comprensible que en aquest mercat únic de la vivenda, els ajuts a la rehabilitació es gestionin de forma diferent en funció de si la propietat està a Barcelona o en la seva corona metropolitana. Més quan els problemes per assolir uns nivells mínims d’eficiència energètica o adaptar les vivendes per fer-les accessibles en un moment en què la població envelleix, són els mateix en tot el continu urbà barceloní.

La metropolitanització de l’urbanisme i de la gestió del sòl també resulta imprescindible per defensar la qualitat de l’aire que respirem. De fet, una de les mesures més atrevides que s’han adoptat fins ara, com és la restricció de vehicles durant els episodis d’alta contaminació atmosfèrica, ja inclou tots aquells municipis envoltats per les rondes. Però ni els fums, ni les partícules en suspensió, ni el CO2 s’estan estancs en l’aire de la localitat on han sigut produïts. 

Les mesures destinades a reduir la pol·lució poden anar des d’un peatge destinat a limitar l’accés de determinats vehicles al centre de la conurbació metropolitana –model aplicat a Londres– al foment del transport públic –a París–, l’extensió de la bicicleta –Amsterdam– o el foment dels vehicles elèctrics. 

A les zones amb la població més pobra

Però aquestes decisions per si soles poden ser insuficients. La pol·lució és un problema de salut pública, però també social. Una investigació sobre les conurbacions a nou ciutats europees, entre elles Barcelona, publicat per la revista ‘Environmental Pollution’, va demostrar que la contaminació de l’aire és més alta a les zones on viu la població més pobra, amb els nivells d’atur més alts i més densificades.

Siguin quines siguin les polítiques que s’adoptin, passen novament per un urbanisme amb perspectiva metropolitana, capaç de precipitar canvis en els modes de producció que ens aproximin a un model d’economia circular i facilitin l’ús d’energies netes. I si realment s’aposta pel transport públic com a solució, potser seria interessant deixar de banda una concepció de la mobilitat excessivament pensada per desplaçar els ciutadans de la perifèria fins al cor de la ciutat i prestar una atenció més gran a les connexions entre les diferents localitats que conformen la gran Barcelona, sense necessitat de passar abans pel centre.

Les ciutats s’estan globalitzant i la seva importància depèn cada vegada més de la seva capacitat de facilitar els negocis i oferir qualitat de vida, capital humà, experiències culturals i interconnectivitat. Obviar la dimensió metropolitana de Barcelona pot suposar perdre el tren del futur.