L’idioma i el nou requisit de l’ESO limiten l’accés al taxi a Madrid per als conductors estrangers

El nivell de castellà és, de fet, una de les proves que s’avaluen en l’examen que autoritza a exercir de conductor d’autotaxi a la ciutat de Madrid, al costat del coneixement de la mateixa ciutat i el de la normativa i les tarifes que s’apliquen al sector. En aquest sentit, fa un parell d’anys hi va haver un enduriment en la prova de l’idioma, de tipus test, i es va passar a exigir 18 encerts sobre el total de 24 preguntes.

Una altra modificació, normativa més recent, de setembre d’aquest any, també previsiblement complicarà l’accés a la professió als conductors estrangers. Es tracta de la recuperació del requisit d’estar en possessiódel títol en Educació Secundària Obligatòria (ESO) «o acreditar per qualsevol mitjà coneixements similars».

L’accés a les VTC, més fàcil

«Aquest és un sector refugi», detalla García. «Quan hi ha crisi ve molta gent i quan hi ha bonança, no és que sigui una feina difícil, però tampoc no és fàcil, i la gent prefereix altres coses. Sí que observem que està pujant el nombre de dones. També, tradicionalment, arribaven persones més grans de 55 anys que perdien la feina i començaven a treballar al taxi fins a arribar a l’edat de jubilació. I hi ha bastanta mà d’obra d’espanyols no nascuts a Espanya o immigrants que tenen el seu permís de residència i de treball. Tant ells com els més grans de 55 són una part important que deixarà d’entrar per aquest tema dels estudis. Se’ls posarà molt difícil i, possiblement, hauran de treballar al sector dels vehicles de transport amb conductor (VTC)».

Entre els requisits per ser conductor en aquest altre sector, dominat per plataformes com Uber, Cabify o Bolt, no figura el d’estar graduat en ESO. A l’examen, a més, hi ha una prova de coneixement de castellà, però més laxa: davant els dos terços de respostes correctes que s’exigeixen per aprovar el de taxista, en el de VTC són només la meitat.

L’idioma és un dels punts més polèmics de la futura llei del taxi a Catalunya. Tot i que ja s’ha de superar una prova bàsica de comunicació en català i castellà, la pròxima regulació preveu exigir el nivell B1 de català i, si les negociacions polítiques fructifiquen, potser també el nivell B2 oral i escrit. El principal sindicat del taxi ho defensa però part dels conductors, en especial els d’origen pakistanès, s’hi oposen.

Un VTC per cada dos taxis

En la relació amb els VTC és precisament on el taxi madrileny té un dels seus cavalls de batalla. Segons dades del Ministeri de Transports, a tota la regió madrilenya hi ha 16.014 llicències de taxi i 9.747 VTC, una mitjana d’un VTC per 1,6 taxis. Un estudi presentat l’any passat a la Universitat Politècnica de Madrid apuntava que es necessiten entre 8.300 i 11.000 autoritzacions dels dos serveis per arribar a la proporció per habitant d’altres ciutats europees.

L’Associació Madrilenya del Taxi discrepa. «No s’entendria que donessin noves llicències quan cada dia entre setmana hi ha un 20 % de la flota als garatges i els caps de setmana, un 50 %», assenyala el seu vicepresident, en relació amb la norma que impedeix als taxis circular un dia a la setmana i un de cada dos caps de setmana segons el número de llicència. Fins fa un temps, a més, només podien sortir 16 hores diàries, avui s’admeten ja les 24 hores diàries. A Barcelona, en canvi, cada llicència té vetat un sol dia setmanal.

L’assumpte divideix les organitzacions. L’Associació Madrilenya del Taxi, de caràcter més empresarial, integra fonamentalment propietaris de flotes amb diverses llicències i advoca per una flexibilització més gran. En canvi, col·lectius com la Federació Professional del Taxi es troben més pròxims als interessos de l’autònom amb una sola llicència. Davant altres ciutats espanyoles on es permet acumular fins a 50 llicències, a Madrid una persona física o jurídica no pot tenir més de 15 llicències, en un intent d’evitar una concentració excessiva al sector.

El número es manté estable a l’entorn de les 15.700. «S’hi afegeixen algunes quan s’incorpora algun poble a l’àrea de prestació conjunta, però hi ha molt poca variació», explica García. «El 2005 es va fer una, diguem, restricció del nombre de llicències en funció de la població. I tot i que és cert que ha pujat la població tant a Madrid ciutat com a la Comunitat, teníem la ràtio molt sobrepassat, amb la qual cosa no correspon donar llicències», insisteix.

Traspassos de llicències i tarifes

Notícies relacionades

Tito Álvarez (Élite Taxi): «Hi ha taxistes a Barcelona que no volen passar exàmens d’idioma»

La futura Llei del Taxi preveu eradicar les VTC urbanes a Barcelona i reservar aquest servei només al taxi

D’aquesta manera, l’entrada de nous actors al sector del taxi a la capital amb prou feines es dona amb la compravenda d’alguna llicència, generalment quan algun taxista es jubila. «No hi ha un preu taxat, és un preu de mercat, però es realitza sempre sota el coneixement de l’administració, en aquest cas de l’Ajuntament de Madrid», comenta el vicepresident de l’Associació Madrilenya del Taxi. «Ara mateix, les llicències s’haurien d’estar traspassant entre 160.000 i 170.000 euros», estima. Es tracta d’una mitjana similar a la de Barcelona.

Més enllà d’això, les principals reclamacions dels taxistes madrilenys tenen avui a veure amb l’augment dels costos, la càrrega fiscal i les tarifes. La seguretat no és avui dia una de les principals preocupacions del sector a la capital, assegura García, que, tanmateix, qualifica de «tacany» l’actual sistema tarifari. «En els últims anys estem tenint pujades inferiors a l’IPC», lamenta. Un estudi de Facua-Consumidors en Acció del 2024 entre 27 ciutats espanyoles assenyalava Madrid com la novena ciutat amb les tarifes de taxi més elevades. Barcelona era la tretzena. La població amb les tarifes més cares resultava ser Sant Sebastià, mentre que les més barates es van trobar a Sevilla.