Fer servir el mòbil a l’avió mai ha provocat un accident però sí interferències que poden posar-lo en perill

Una dona envia un missatge pel mòbil just quan l’avió es comença a enlairar i al passatger del costat, incrèdul davant aquest gest, se li fa un nus al coll i se li obren els forats del nas com si li faltés l’aire. No és una imatge de pel·lícula, sinó una situació més aviat anodina per als qui agafen l’avió amb certa regularitat. Però ¿la por d’una explosió de l’avió o d’un accident aeri està realment justificada? ¿Per què la majoria de companyies demanen als passatgers que apaguin el seu telèfon intel·ligent (i tots aquells dispositius electrònics connectats) o activin el mode avió? I, sobretot, ¿què passa si no ho fan?

Jordi Berenguer, subdirector de l’Escola d’Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), assegura que el perill no és que l’avió pugui «explotar», sinó que les freqüències electromagnètiques emeses pel nostre mòbil o dispositiu electrònic portàtil interfereixin en les radioajudes, és a dir, en els sistemes radioelèctrics d’informació que determinen la posició de l’avió, incloses les comunicacions entre la torre de control i l’aeronau. De fet, «no hi ha hagut cap accident aeri que s’hagi atribuït a l’ús del mòbil o un altre dispositiu», d’acord amb Janet Northcote, responsable del departament de premsa de l’Agència de Seguretat Aèria de la Unió Europea (EASA). Tanmateix, des del 2017, segons les dades facilitades per l’Agència Estatal de Seguretat Aèria (AESA), homòloga de l’EASA en l’àmbit espanyol, s’han registrat 31 esdeveniments relacionats amb aquest tipus d’interferències a Espanya, és a dir, situacions que en cas de no ser resoltes poden posar en perill la seguretat de l’aeronau.

Les interferències per ‘front door coupling’ i ‘back door coupling’

«Les freqüències assignades als mòbils són diferents de les utilitzades per les radioajudes i, per tant, en teoria no poden interferir», explica Berenguer. El problema, assegura aquest enginyer de telecomunicacions, té una doble naturalesa.

D’una banda, les interferències poden donar-se per «acoblament directe a causa de la proximitat de les freqüències emeses pels dispositius mòbils dels passatgers i les dels equips i sistemes radioelèctrics d’informació de l’avió», un fenomen que es coneix com a ‘front door coupling’. La falta d’eficàcia en el filtratge d’aquests sistemes pot facilitar l’acoblament.

L’altra causa seria el ‘back door coupling’, és a dir, «la combinació entre la generació d’emissions espúries [d’origen no volgut] emeses pels dispositius mòbils i portàtils per envelliment i degradació i la pèrdua d’eficàcia, també per envelliment o degradació, dels blindatges dels equips i sistemes de l’aeronau».

En totes les interferències, qualsevol que en sigui l’origen, el nombre de telèfons intel·ligents o dispositius electrònics dels passatgers connectats resulta clau. «Com més connexions hi hagi, més probable és que es produeixin aquestes interferències» assegura Alejandro Rubio, enginyer aeronàutic i expert del Col·legi Oficial d’Enginyers Aeronàutics d’Espanya (COIAE).

Concretament, les interferències podrien afectar, explica Berenguer, els receptors coneguts com a Instrument Landing System (ILS) «que serveixen per guiar l’avió en l’aterratge, per centrar-lo sobre la pista i amb el pendent de descens adequat» o els radioaltímetres «que mesuren l’alçada i la velocitat d’aproximació respecte al terra». Si això passés, assenyala, es podria corrompre la informació de manera que «la indicació que rebés el pilot sobre l’altura de l’avió fos, per exemple, de 100 metres en comptes dels 120 reals». Un error en aquest tipus de mesures, assegura, tindria conseqüències més greus si hi ha unes condicions meteorològiques adverses que afectin la visibilitat o si es fan aterratges automàtics, perquè «quan no hi ha intervenció del pilot necessites que les dades tinguin una fiabilitat del 100%».

Tot i que la probabilitat que es produeixin aquest tipus d’interferències és molt baixa, explica Berenguer, en l’àmbit de l’aeronàutica «la seguretat s’ha d’extremar, s’ha de ser molt conservador, i per això, davant qualsevol situació de risc, la solució és eliminar-la». Aquesta és la premissa que a principis del 2022 va motivar que Lufthansa i British Airways cancel·lessin els vols amb destí als Estats Units. Les companyies temien que la nova xarxa mòbil 5G de Verizon i AT&T, amb freqüències pròximes a les dels radioaltímetres dels avions, provoqués interferències i un mal funcionament.

L’agència europea de seguretat permet l’ús del mòbil però l’aerolínia decideix

El 2014, l’EASA, l’agència europea de seguretat aèria, va autoritzar d’acord amb el Reglament 965/2012 l’ús de dispositius electrònics portàtils durant el vol (sense necessitat d’activar el mode avió), sempre que les aerolínies hagin passat per un procés d’avaluació per garantir que l’avió no es pot veure afectat de cap manera per la transmissió de senyals per part d’aquests dispositius. Per això, i en funció de les vulnerabilitats de l’avió, les aerolínies prohibeixen o restringeixen l’ús dels dispositius atenent també a condicionants com les fases del vol i els moments o circumstàncies més adverses.

 «L’aterratge i l’enlairament són les fases més crítiques perquè l’avió està emetent i rebent missatges de l’aeronau a l’aeroport. A més, durant el descens, s’han de regular la velocitat, l’alçada i l’angle per garantir un bon aterratge», explica Berenguer. Per això, puntualitza aquest expert, les companyies que ofereixen connexió a internet limiten aquest servei de pagament als moments que l’avió està en ruta. En aquesta fase del vol la connexió només és tècnicament possible a través del «sistema proveït per l’aeronau, ja que a causa de l’alçada no és possible trucar ni connectar-te a internet», explica Rubio.

Notícies relacionades

Operadores suspenen el desplegament del 5G en aeroports per interferències en aterratges

¿Quant viuen els gats?

La connexió a internet que s’ofereix a bord i que es fa via satèl·lit, indica Berenguer, és més segura perquè les antenes receptores del senyal «estan incorporades a l’avió i integrades amb tots els seus sistemes electrònics, garantint aquestes la seva compatibilitat electromagnètica».

Tanmateix, i d’acord amb l’EASA, tant la decisió sobre la provisió d’un servei d’internet com la prohibició o limitació de l’ús de dispositius a l’avió sempre depèn de l’aerolínia, que ha d’establir les normes del vol dins el marc legal i en funció de totes les variables que poden intervenir en cada cas. «Les aerolínies han de ser més restrictives que l’EASA», assegura l’agència de seguretat aèria europea en relació amb les diferències que hi ha no només entre les companyies aèries, sinó també en relació amb les aeronaus que operen a causa de les diferents característiques de cada una.