Més senyalització, més vies i noves capçaleres

Millor senyalització per esprémer els túnels actuals.

Tot i que estan al límit de saturació, els dos túnels per on circulen els trens de Rodalies a sota de Barcelona encara no s’aprofiten al màxim. Per fer-ho, s’ha d’implementar el sistema de senyalització digital ERTMS, que ha de permetre un control més elevat del pas dels trens i, per tant, reduir el temps que ha de passar entre que un tren surt i el següent entra en alguna estació. "Hi ha molt marge de millora", defensa el president del Centre d’Estudis del Transport Tèrminus, Joan Carles Salmeron.

Opina el mateix el vicepresident de l’Associació Promoció del Transport Públic (PTP), Carles Garcia, que defensa que és una actuació "a molt curt termini" i que "hauria d’estar operativa d’aquí a molt poc temps". A aquesta actuació hi suma l’arribada de més material rodant. De moment, l’empresa Alstom s’ha compromès a lliurar aquest any 16 dels 110 trens que té acordats amb Rodalies, després de problemes a la seva planta de fabricació que han endarrerit els terminis.

Javier Ortigosa, cap de la Secció de Mobilitat i Estructura Urbana del PDUM, recorda també la necessitat d’allargar les andanes allà on encara no mesuren 200 metres perquè s’hi puguin aturar trens de doble composició –dos trens que van enganxats pel morro– com una de les mesures més necessàries per aprofitar al màxim la capacitat del material rodant actual de Rodalies.

Més vies als accessos a Barcelona.

Tots els experts consultats per aquest diari defensen la duplicació o quadruplicació de vies en els diferents accessos de Rodalies a Barcelona. "L’R3 no podrà tenir mai freqüències altes si la via no està duplicada", defensa, per exemple, Ortigosa. També al Vallès, el tècnic celebra obres com la del soterrament de Montcada, que permetran tenir tres vies a l’R2Nord. També remarquen la necessitat d’avançar en el futur túnel del Turó de Montcada, que permetrà que els trens de l’R4 no hagin de parar a totes les estacions i guanyar, de retruc, una tercera via.

En un altre horitzó més o menys llunyà hi ha la conveniència de construir un altre túnel ferroviari a sota de Collserola que ajudi a alleujar la càrrega del pas actual. El PDUM fa un estudi de la demanda amb diferents opcions i conclou que l’opció més viable seria un nou túnel que connecti directament Sant Cugat amb l’Arc de Triomf a Barcelona. "En el cas de Ferrocarrils sí que hem arribat a un extrem de saturació de la línia Barcelona-Vallès", defensa Garcia, de la PTP.

Aquestes actuacions, no obstant, estan lluny de produir-se. Sí que és més a prop, gràcies a una licitació recent del Ministeri de Transports, la quadruplicació de vies entre les poblacions de Castelldefels i el Prat i, potser més endavant, fins a Sants. "Optimitzarà la infraestructura actual que travessa Barcelona", defensa Garcia. Amb més vies s’obre la possibilitat de fer maniobres d’avançament entre, per exemple, trens de Regionals i de Rodalies.

Rebotadors i la futura Sagrera.

Notícies relacionades

Areas alenteix el seu creixement pel dòlar i les obres en estacions

Francisco Javier Sánchez Segura, president d’Airbus Espanya: "Espanya necessita més empreses tractores en defensa"

Una altra de les opcions assequibles en temps i diners per guanyar capacitat als dos túnels actuals de Rodalies és aprofitar vies existents en certes estacions i que algunes circulacions de les línies no travessin Barcelona, sinó que acabin el recorregut en aquestes vies. "Potser no hem de fer passar tots els trens de l’R1 pel centre i alguns es poden quedar a l’estació de França", deixa anar Ortigosa. El PDUM proposa també, a grans trets, que un nou rebotador –una estació on els trens puguin tenir la capçalera i no haver de passar pels túnels de Barcelona– a l’entorn de Glòries o l’estació del Nord per als trens de l’R4.

Salmeron coincideix amb els postulats de l’estudi metropolità, que ho veu com una manera d’aprofitar millor les vies en estacions al voltant de Barcelona. Garcia, per la seva banda, emmarca en aquest apartat les actuacions que s’estan portant a terme per acabar la gran estació de la Sagrera i a l’estació de Sant Andreu, que, col·lateralment, permetran evitar les esperes que es produeixen al túnel del passeig de Gràcia perquè els trens enllacin amb l’estació de França.