Carolina Martinoli: "BCN és casa nostra i volem un aeroport a l’altura de la seva ambició"

La nostra ambició no és ser una aerolínia que competeixi en qualsevol mercat. Estem enfocats en Barcelona, el mercat domèstic espanyol i connectar-lo amb la resta d’Europa a través de les nostres 11 bases al país. No ens importa tant la posició en un rànquing global europeu, sinó continuar liderant a casa nostra, que és Barcelona.

Parlen de densificació de rutes. ¿Com afecta això la seva oferta?

Construïm una xarxa molt diferent de la d’altres competidors, basant-nos en rutes molt densificades amb moltes freqüències diàries, cosa que permet que algú que vagi a treballar Bilbao o Palma pugui anar i tornar el mateix dia amb una àmplia oferta d’horaris. En el cas de Palma, tenim una mitjana de 12 freqüències diàries. Aquest és un servei essencial per als habitants que va molt més enllà del turisme estacional.

¿Aquest enfocament busca únicament la rendibilitat?

L’empresa ha de ser rendible per ser sostenible en tres àmbits diferents: econòmic, social i ambiental. La rendibilitat ens permet crear i mantenir ocupació, a més d’afrontar grans inversions com la renovació de la flota.

Parlava vostè de la flota i dels nous avions Boeing. ¿Què implica aquest canvi?

Avui operem 130 avions amb més de 50 variants, ineficient en termes de manteniment i operativa. Molts avions s’acosten al final de la seva vida útil i consumeixen més combustible. La nova flota Boeing serà homogènia i reduirà les emissions en un 20%. A més, la senzillesa de la flota millorarà la puntualitat, un valor fonamental en vols curts d’uns 1.000 quilòmetres en un entorn operatiu europeu molt complex.

¿Hi ha calendari per a la incorporació d’aquests avions?

El primer arribarà en l’últim trimestre i completarem la transició en sis anys. El grup IAG ens ha assignat els primers 50 avions, però hi ha 100 opcions més. Aquestes comandes es gestionen amb molta antelació, daten del 2017. Hem treballat molt per demostrar al grup que érem el candidat ideal per a aquesta flota.

¿Creu possible que els problemes de subministrament poguessin retardar aquests plans?

Després de la covid, els problemes en la cadena de subministrament són un fenomen conegut en el sector, però no veiem motius perquè el calendari no es compleixi. El nostre sector està acostumat a gestionar imprevistos.

¿Quin paper exerceix Vueling en l’ampliació del Prat?

Som un actor fonamental al Prat amb una quota de mercat del 40%. Dels 57,5 milions de passatgers del 2025, Vueling en va transportar 23. Recolzem totalment l’ampliació perquè Barcelona necessita un aeroport d’acord amb la seva ambició. Tot i que ara l’aeroport estigui saturat en hores punta, encara creixem en les vall. A més, els nous Boeing vindran amb més capacitat: passarem dels 180-186 seients actuals a configuracions de 197 i fins a 224 seients, cosa que ens permet continuar creixent encara amb les limitacions d’espai.

Respecte al llarg radi al Prat, ¿quin rol exerceix una companyia de curt radi com la vostra?

Existeix el mite que es pot desenvolupar el llarg radi desplaçant el curt radi a altres aeroports, però la realitat és que el llarg radi no existeix sense l’alimentació del curt. Exercim d’amplificadors per a companyies de llarg radi, tant de nostra germana Level com d’American Airlines, Qatar Airways o British Airways. La nostra ambició és ampliar aquest rol de socis perquè Barcelona sigui un hub intercontinental d’èxit.

Parleu de pagament per ús. ¿Per què preferiu aquest terme al de low-cost?

Low-cost de vegades té una connotació negativa, quan en realitat descriu un model on el client només paga pel que necessita. Qui viatja per una reunió d’un dia no necessita un tròlei i pot portar el seu ordinador sota el seient; ¿per què hauria de pagar per un espai de maleter que no utilitza? Aquest model permet rebaixar el cost base i democratitzar l’accés a l’avió. A Espanya, el 40% dels clients elegeixen la tarifa sense prestacions addicionals, hi ha una demanda real.

¿Quina valoració fan sobre la polèmica pel cobrament de l’equipatge de mà?

En primer lloc, hi ha una limitació tècnica: en un avió de 180 seients només caben entre 80 i 90 tròleis; no hi ha espai per a tothom. En segon lloc, estem en un mercat únic europeu en què hi ha d’haver un equilibri competitiu. Si es prohibeix una pràctica només a Espanya per a uns quants operadors, es distorsiona el mercat i es perjudica les empreses locals davant competidors estrangers. Actualment, l’assumpte està en la via judicial i confiem que es resolgui.

Vueling destaca per la seva aposta tecnològica. ¿En què es tradueix aquesta innovació?

La innovació és l’ADN de Vueling des que va néixer; vam ser pioners en l’ús de codis QR. Tenim un equip de 600 persones dedicat a la innovació amb propòsit. Utilitzem la intel·ligència artificial per al manteniment predictiu i per modelar escenaris meteorològics juntament amb el Barcelona Supercomputing Center. Això ens permet poder anticipar disrupcions i no esperar que el client arribi a l’aeroport per informar-lo d’un canvi.

¿Com treballen la informació al client quan les coses no acaben de sortir bé?

Hem millorat a donar eines d’autogestió, però encara estem a meitat de camí. A ningú li agrada un canvi de plans, però volem ser transparents i oferir alternatives ràpides.

Notícies relacionades

La despesa en impostos de llum és 4,2 cops més alta que en gas

Puente firma la continuïtat de Renfe en l’AVE a la Meca fins al 2038

Fa dos anys que és presidenta. ¿Quin és el seu objectiu personal per al futur de Vueling?

El meu rumb personal és deixar una Vueling forta i competitiva. El més gratificant és quan hi ha empleats que em diuen que el seu somni és jubilar-se aquí; la meva missió és assegurar que l’empresa sigui prou sòlida perquè això passi.