Dibuixos a mà fins a les set del matí

La comitiva es va protegir en l’anonimat per evitar més pressions externes de les ja previstes, tant de partidaris com de detractors de la iniciativa, i va alternar les cites al Prat i al Palau de la Generalitat. Van celebrar una vintena de trobades entre Benito Núñez, David Benito i Enrique Maurer, per part de l’administració central; Javier Martín, Elena Mayoral, Sonia Corrochano i Eva Valenzuela, per part d’Aena; i Javier Villamayor, Jordi Terrades, Manel Nadal, Jordi Candela i Sargatal.

La negociació va arrencar des de la proposta inicial d’Aena, la del 2021 que el Govern de Pere Aragonès va descartar després d’un xoc d’interessos entre els socis de coalició. Es va analitzar al mil·límetre i es va discutir cada metre de pista. Diverses fonts recalquen que Aena prioritzava qüestions de seguretat, mentre que la Generalitat mirava de retallar al màxim l’afectació a les llacunes del Remolar i la Ricarda.

Sargatal dibuixava a mà, sobre paper, els seus plans per contrarestar les pretensions d’Aena. El president Salvador Illa i la consellera de Territori, Habitatge i Transició Ecològica, Sílvia Paneque, anaven sent informats dels croquis. Paneque va acudir en tres ocasions a la reunió: va estar en la inicial, en la qual es va acordar com s’ampliaria la pista i, en l’última, la del 2 de juny passat, en la qual s’havien de concretar les compensacions ambientals. Durant la negociació va tenir un alt component emocional perquè el seu pare era controlador de la torre de l’aeroport de Girona i va treballar amb alguns dels membres de la comissió tècnica.

Després d’analitzar les alternatives, es va decidir que l’única opció era allargar la pista del mar. Una vegada elegida, es van provar una vintena de variants que sumessin els 3.160 metres indispensables i es va recórrer a la creativitat: es pavimentaria de manera parcial una part de la zona de seguretat d’aterratges (Resa) perquè en l’altra direcció de vol servís com a terreny pel qual enlairar-se i s’inclinaria un 1% el final de pista al Port de Barcelona. Aquesta fórmula, insisteix un bon coneixedor del procés, és la que permet «salvar la Ricarda». Sempre sota la premissa que la millor alternativa és evitar l’impacte ambiental.

500 metres, «sí o sí»

Finalment, va triomfar l’alternativa «miraculosa», com la defineixen fonts de la negociació, que va encaixar entre les dues llacunes. Tot i així, no hi va haver cap altra opció que envair una part de l’ecosistema de la Ricarda, perquè amb 350 metres més de pista no era suficient per acollir vols intercontinentals i arribar a les 90 operacions l’hora, dos dels objectius principals juntament amb el de no augmentar el soroll a Gavà Mar i Castelldefels.

Pero hi havia un altre argument d’Aena, que és que els avions podien xocar amb aus. Calia arribar als 500 metres «sí o sí». A més, es van fer els càlculs aeronàutics perquè poguessin operar els Airbus A350 i Boeing 787 en les condicions ambientals de Barcelona, sobretot a l’estiu, i amb el règim de vents de la pista. Tot estava mil·limètricament estudiat.

Consultes directes a Europa

Per compensar aquesta afectació a un espai natural, va ser el moment d’abordar les compensacions ambientals, que han de servir perquè la Comissió Europea, que ja ha advertit en diverses ocasions del mal estat del delta del Llobregat per les promeses incomplertes, doni llum verda al projecte. El 2 de juny es van encallar les negociacions i Paneque va alterar la seva agenda per acudir a una reunió de la comissió tècnica. Calia concretar que les compensacions serien de 10 hectàrees naturals noves per cada hectàrea afectada, i retirar del document el «com a màxim 1:10», i definir que la quantia del fons ambiental seria de sis milions.

En aquest punt, Illa va demanar als responsables d’Aena amplitud de mires. «Feu cas al que digui Sargatal i sigueu generosos», va reclamar el president, amb referència a la quantitat de terrenys que la companyia haurà de comprar per generar nous espais naturals o millorar els existents amb una bona gestió. El cap de setmana del 7 i 8 de juny es van acabar de perfilar les mesures compensatòries amb l’anàlisi dels terrenys a adquirir. La xifra dels 3.200 milions no es va concretar fins dilluns passat, hores abans de l’anunci, i es va afegir que la reforma seria «integral» amb afectacions a la T1, la T2 i la terminal satèl·lit.

Notícies relacionades

Pimec celebra la seva entrega de premis a Barcelona

Jonathan Andic deixa les regnes de Mango Man per centrar-se en les patrimonials

Hi va haver consultes discretes a Europa, fins a arribar a l’enèsima proposta. Dilluns, dia festiu a Barcelona, es va tancar l’acord a mitjanit, i l’últim document es va intercanviar a les 7 hores del dimarts 10 de juny. Uns 45 minuts després es va enviar la convocatòria a la premsa i va oficialitzar a ERC i els Comuns l’anunci. Els republicans ja sabien que la pista s’ampliaria 500 metres, i estaven al corrent de bona part de l’obra prevista, tot i que els morats van saber els detalls el mateix dilluns. Illa va comparèixer a les 12 hores i va evitar esmentar el terme «ampliació», però sí que es va referir a un «interès general» que ara té el repte de defensar davant la Comissió Europea.

La governança, sigui per càlculs electorals amb els socis d’ERC o perquè el gestor aeroportuari preferia allunyar-lo de l’equació, no apareix en cap moment al document de treball distribuït dimarts passat malgrat que hagi format part del debat en algunes ocasions. Ara hi havia pressa perquè la inversió per a l’ampliació entri al DORA III i s’executi al més aviat possible. Després, ja es concretarà com la Generalitat té una presència més gran en la gestió aeroportuària.