Els maquinistes de tren, cap a la plena ocupació amb la liberalització

Potser un dels anhels vitals més comuns de l’ésser humà és trobar la feina ideal. És un horitzó que en moltes ocasions sembla guiar tant sí com no cap als estudis universitaris o a fer un grau mitjà o superior en la recerca de més garantia d’èxit. Però fora d’aquest camí habitual per al futur, s’amaguen altres maneres d’arribar a feines pràcticament desconegudes però de moltíssim present.

És la realitat que envolta avui els maquinistes de trens, una professió de plena ocupació gràcies a factors com la liberalització de l’alta velocitat –amb dos operadors privats més, Ouigo i Iryo, i desenes de noves places–, l’impuls del tràfic de mercaderies i el gran nombre de jubilacions que es donaran entre les generacions més veteranes de conductors d’una Renfe que el 2019 es va proposar rejovenir una plantilla que en aquell moment tenia 52 anys de mitjana.

No obstant, més enllà d’això, per als pocs centenars de persones que avui es formen en aquest ofici a Espanya, són les bones condicions laborals les que atrauen cap a la cabina. Ho explica així Miguel Pardo, un jove de 27 anys que es troba a un examen pràctic per arribar a ser maquinista. «És un sector amb poc atur, on es treballa bé perquè és còmode i que a més té bons horaris, perquè per llei només pots fer sis hores seguides de conducció i nou al llarg del dia», destaca. No obstant, abans d’arribar a ocupar el seient prioritari del tren, moltes són les barreres a superar.

Molt poques places

I és que, malgrat que l’últim any s’han llançat fins a tres convocatòries, poques són les places disponibles en cadascuna per poder accedir al curs per ser maquinista, ja que hi ha poques escoles per fer-lo. Renfe, entre els seus 10 centres, va oferir a l’abril 294 matrícules – amb el doble o el triple d’aspirants–, a les quals cal sumar l’oferta de les escoles privades, que no supera les 200. Després d’aquesta primera tria, arriba una segona, l’econòmica: 21.200 euros en un pagament únic per poder accedir al curs una vegada es té plaça i es passa sense problema el reconeixement mèdic.

Dins ja de les aules, arriba una formació teòrica del voltant de 650 hores, un estudi que dura sis mesos i que com explica Pardo «resulta difícil perquè parteixes de zero, no saps res del món ferroviari». A més, remarca, el més important sempre acaba sent «la seguretat, que obliga a saber-t’ho tot molt bé perquè no pots obviar res». «Si et saltes per exemple un senyal en parada, és una falta gravíssima», detalla.

Amb tot après, arriba la tercera barrera en forma d’un nou examen per passar a la part pràctica de 500 hores, en la qual «si suspens et tornen una part dels diners i te’n tornes a casa». Si s’aprova, no obstant, s’arriba a la formació pràctica de tres o quatre mesos fins a acabar el curs.

No obstant, aquest procés no acaba aquí, encara hi ha una altra barrera en moltes ocasions més limitant. «T’has d’examinar per a la prova de l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària», que té una part teòrica que, afegeix el jove, «no passa tothom». En l’examen que hi va haver al setembre, sense anar més lluny, van suspendre fins al 40% dels que s’hi van presentar. Però si aproves, i després passes un altre examen pràctic, per fi «arribes a ser maquinista, tot i que encara no tens un lloc de feina». 

Allà, sintetitza Pardo, pots o anar-te’n a la privada o preparar-te l’oposició per entrar a Renfe, on si aconsegueixes entrar pots tenir un salari base de «22.000 euros bruts a l’any» que en set o vuit anys es converteixen en 50.000, a més de tenir 35 dies de vacances. Quant als trens i les rutes, l’estudiant aclareix que «necessites habilitar-te tant del tren que utilitzaràs com de cada línia per la qual conduiràs, perquè cadascuna té les seves peculiaritats».

En mans d’un operador

La majoria del personal dedicat a tasques de maquinista de trens a Espanya, tant de passatgers com de mercaderies, l’agrupa Renfe. Perquè els operadors privats puguin créixer en quota de mercat, és indispensable poder contractar maquinistes. I és que la companyia estatal concentra més del 90% dels maquinistes en actiu. La firma pública, pendent de jubilacions i nous fitxatges, ocupa gairebé 6.000 maquinistes. Per això, el desembarcament dels dos nous actors –els esmentats Ouigo i Iryo– causa un efecte immediat: falten maquinistes en un negoci que creixerà en els pròxims anys.

Notícies relacionades

Grant Dalton: "Ja hi ha altres ciutats que volen la Copa Amèrica de vela"

El Govern central espera que l’oli d’oliva baixi de preu a la tardor

Segons reconeixen fonts d’Iryo, la companyia constituïda per Ilsa, en què participen Treintalia, Glovalvia i els socis d’Air Nostrum, el mercat de maquinistes ferroviaris «comença a estar en auge a Espanya». Amb tot, la recent escassetat de maquinistes al nostre país, «heretada de l’endogàmia del sector i de la fallida liberalització del transport de mercaderies per ferrocarril, que no va arribar a igualar el transport per carretera malgrat els avantatges mediambientals del tren», ha suposat un repte en la selecció de talent per als nous operadors. «Actualment, expliquen des d’Iryo, hi ha un parc de maquinistes esperant a ser contractats formats a les escoles creades arran de la liberalització». 

Iryo compta avui amb 118 maquinistes, plantilla suficient per a l’execució de les freqüències adjudicades, comenten fonts d’aquesta companyia. Mentrestant, Ouigo, corporació de capital francès en mans de la SNCF, ocupa 39 maquinistes i preveu incorporar-ne 19 més en els pròxims mesos a Espanya. «Ens assegurem proporcionar-los una compensació total competitiva que inclou un salari que reconeix la responsabilitat i l’experiència, una compensació per la seva contribució a la consecució dels resultats esperats, així com una sèrie de beneficis socials –informa Ouigo–. Addicionalment, hi ha programes de fidelització laboral específics per a aquest col·lectiu». La firma no vol que se’n vagin.