Gerardo Lertxundi: "La connexió per la Diagonal també es pot fer amb bus si li dones prioritat"

Crec que ha sigut un projecte mal definit d’entrada. També el model de gestió i tecnològic era excessivament complex. Tot això, amb el temps, s’ha pagat.

¿Acabarà funcionant?

El problema és que només s’ha fet la substitució de les màquines. Però l’altre és la substància del projecte, integrar tots els títols. El que és important i dona sentit a la idea és cobrar al viatger per la distància recorreguda.

¿Com va ser el salt a TMB?

Va ser a través d’un head hunter. No va ser fàcil, em va costar prendre la decisió. Sabia que entrava en un lloc complex, amb més de mil milions de pressupost anual i dos milions de viatgers al dia, però era un repte molt bonic. M’agrada la tecnologia i m’agrada gestionar persones i projectes.

¿Com estava l’empresa?

Vaig veure moltes ganes de millorar. El primer que vaig fer va ser escoltar tothom. Vaig detectar una clara voluntat de canvi i una companyia molt cremada per molts anys de vagues i conflicte laboral. No hi havia diàleg amb els treballadors. I també hi havia el tema de l’amiant. La gent, en definitiva, estava cansada. Vaig proposar una reorganització i un canvi de valors.

La regidora socialista Rosa Alarcón va ser la seva primera interlocutora política.

No la coneixia, però des del primer moment va quedar clar que ella es quedava el rol polític i jo em reservava el treball tècnic. És el que la Rosa volia i jo també. Teníem una relació molt directa, de compartir les coses. Em permetia treballar i prendre decisions. L’octubre del 2019 vam tenir la primera crisi amb la sentència del judici del procés. Dies complicats, però tenia molta experiència dels meus temps de responsable de Mobilitat a Sant Sebastià. Després va arribar la pandèmia, que ens va obligar a prendre decisions ràpides. Els treballadors es van portar extraordinàriament bé.

¿Com li va anar amb els sindicats?

El comitè d’empresa del metro tenia trencades les relacions amb la direcció. Els vaig demanar veure’ns un dia i em van dir que no. Em vaig presentar en una de les seves reunions i vam parlar sense embuts. Va ser el principi d’una recomposició de relacions i d’un treball que ha costat molt, però que ens ha permès fer coses junts.

Pandèmia i guerra a Ucraïna. Li han tocat anys mogudets.

No ha sigut fàcil... El combustible i els costos energètics es van encarir més d’un 200%. Però malgrat això, TMB s’ha transformat molt en aquests quatre anys. Tota la part descarbonització de la flota, per exemple. Amb busos elèctrics i una nova planta de producció d’hidrogen verd, la primera a Espanya i a sobre pública. El procés de compra de nous trens. L’eliminació de l’amiant. I tot s’ha fet sense aportació addicional de les administracions locals. Hem demanat diners, però no ens els han donat. Són més de 400 milions d’euros invertits des del 2019, l’aposta més gran de la història, sens cap dubte. S’ha fet gràcies a Europa.

O sigui, sense els fons Next Generation de la UE, dues pedres.

No podríem haver fet gairebé res.

¿Quins reptes té l’autobús?

Cal millorar la velocitat comercial. La xarxa ortogonal no arriba a 12 km/h de mitjana, això no és competitiu ni atractiu des del punt de vista de l’eficàcia. Ho seria si arribéssim als 15 o 16 km/h.

¿Com s’arriba a 15 km/h?

Donant més prioritat al bus, real i efectiva. Que vagi d’un punt a l’altre sense les interferències que ara té. Per a això cal adaptar la ciutat. I falta voluntat política.

¿Falta valentia política?

Sí. Passa a totes les ciutats, però a Barcelona especialment.

¿L’exemple és la línia exprés X1 que va de Glòries a Macià?

És el camí a seguir. Gairebé tot el recorregut es fa en carril propi. Parades més distanciades entre elles. Així s’ha arribat a velocitats de 16 km/h. Es podria aconseguir una cosa similar amb l’H12 de Gran Via, que ara va molt lent. I no és un tema només tècnic, és també un assumpte econòmic. Que vagi a 14 km/h suposa que puguis tenir, amb els mateixos busos i el mateix personal, un 15-20% més de servei, i això són molts diners.

¿Què li sembla que les bicis puguin circular pel carril bus?

Des del punt de vista del transport públic, no és bo: genera accidents, dificultats. Cal analitzar bé els efectes d’una decisió. Impactes i repercussions. Ja vam explicar a l’ajuntament el nostre punt de vista i vam presentar informes, però les decisions es prenen en un altre àmbit.

¿Com veu el metro?

Està en xifres històriques. Amb trens nous. Tenim una de les millors xarxes quant a flota, però estem morint-nos d’èxit.

Desenvolupi-ho, sisplau.

Cal fer dues coses. Amb la xarxa actual, l’oferta ha de créixer amb més trens on hi hagi marge. Després fa falta ampliar la xarxa. És la millor solució per eliminar cotxes. Arribar a Esplugues (L3) i Badalona (L1) és prioritari, després ja pots plantejar que l’L2 vagi a la Zona Franca i a l’aeroport. Això del metro del Prat (L9/L10), per cert, és una connexió fallida. Veus el mapa i t’ho diu tot, amb una xarxa que en lloc d’anar recte té revolts i constants parades. No es va fer amb sentit comú des del punt de vista de la mobilitat. Hauria de ser més recta i amb menys parades.

No puc evitar preguntar-li pel Tramvia Blau...

Quan vaig arribar s’havia encarregat el projecte de renovació, però no té cap sentit que ho faci TMB perquè afecta l’àmbit urbà, el disseny d’un carrer [avinguda del Tibidabo]. El projecte es derivarà a l’ajuntament, però no està definit qui encarregarà les obres. No hi ha res previst.

¿El Trambaix i el Trambesòs acabaran en mans de TMB quan el 2032 acabi la concessió? ¿Preveu una lluita amb FGC?

No sé si hi haurà baralla, però el tramvia fa un recorregut geogràfic de l’àmbit de TMB. No hi ha cap dubte que hauria d’estar sota el seu comandament des del punt de vista de la mobilitat. Si es fa l’ampliació del tramvia pel tros pendent de la Diagonal, afectarà els busos i, per tant, els ciutadans. Més enllà del model de gestió, ja hauria d’estar sota el paraigua de TMB i no de l’Autoritat del Transport Metropolità, tot i que l’operador sigui privat.

¿I què la sembla la connexió per la Diagonal?

Crec que els autobusos, si els dones la mateixa prioritat que al tramvia, són capaços de fer el mateix servei. Es podria haver fet amb autobusos, sense cap dubte.

A veure si ho he entès: vostè considera que la connexió de Glòries a Francesc Macià es podria fer amb autobusos elèctrics de gran capacitat. ¿És així?

Sens dubte. L’avantatge del tramvia és que té prioritat absoluta i carril exclusiu sobre la resta del trànsit. Si fas el mateix amb l’autobús, ja ho tens. Amb la demanda que té el tramvia, crec que es pot fer amb autobusos. Tampoc tinc clar que la millor solució sigui la Diagonal. Ho és des del punt de vista de la lògica del mapa, però no des del punt de vista de la mobilitat. Tenien alternatives.

¿Provença i pujar per Urgell?

Per exemple. I suposo que s’ha analitzat. Fins a Verdaguer és la part fàcil. Quan es fiquin més enllà, ¿Com es comportarà la mobilitat? ¿Com afectarà les línies d’autobús i els seus usuaris?

No fa falta que li pregunti si veu factibles altres línies de tramvia...

És el que li deia de l’H12: dona-li prioritat i tens l’efecte tramvia.

El tramvia té més capacitat.

Sí, però els rangs de capacitat en el món del transport van del microbús als sistemes ferroviaris, amb el tramvia al mig. Cal tenir molt clar quina capacitat necessites. Però té una dificultat enorme: molt poca flexibilitat. Els sistemes sobre rodes sí que la tenen.

¿Hi ha molta puntada de peu cap endavant en el finançament del transport públic?

Sí, i fan falta projectes a llarg termini. A França, per exemple, els plans estan consensuats entre els partits polítics i són a llarg termini, a set o vuit anys vista. Aquí es planifiquen estudis, però sense compromís ni pressupost assignat. Cada any és una aventura sobre quants diners tindràs.

Surt Rosa Alarcón i entra Laia Bonet. ¿Com li va provar el canvi?

Els primers anys amb Alarcón van ser de molta construcció, de molt projecte, vam definir un pla d’inversions en bus i metro, i s’han anat portant a terme amb complicitats. Ha permès millorar la flota. Els últims dos anys, amb Bonet, han sigut molt diferents, amb una gestió molt més política.

¿Com va saber de la seva destitució?

He deixat de ser conseller delegat just després d’haver sigut ratificat per totes les administracions. M’ho va notificar Bonet. Em va avisar dos dies abans del canvi.

¿Dos dies de preavís?

Ho interpreto com un canvi de cicle. Ho puc entendre. I a més en aquesta última etapa hi ha hagut discrepàncies sobre el model de gestió. La meva visió era més tècnica.

¿S’han quedat coses al tinter per intervencionisme?

Clarament, però no en faré una llista. Hi ha hagut més intervenció i jo crec en una gestió tècnica de les empreses, sabent que les decisions, des d’un punt de vista de la mobilitat, sí que corresponen a l’administració.

Notícies relacionades

La sequera manté en suspens la tramitació del Pol Biomèdic

Els comerços del Llobregat Centre perdonen 1,3 milions de deute

¿Deixa bons amics aquí?

No és fàcil crear vincles. No en deixo gaires, però els que deixo són molt bons. Ara em dedicaré a descansar. I després ja ho veurem.