Assumpció Puig: «Les vivendes actuals no donen resposta al teletreball»

¿El futur del sector passa per la rehabilitació? La UE aposta per fer un salt cap endavant i parla de milions de vivendes que s’han de renovar a tot Europa. A Barcelona, les construïdes abans dels 80 no compleixen les condicions de prou aïllament en cobertes, façanes, patis interiors i obertures per aconseguir estalvi energètic, i aconseguir estalvi energètic significa produir menys CO₂. Des de l’acord de París el camí està clar: actuar sobre els edificis perquè consumeixen el 28% de l’energia. Clarament la rehabilitació haurà de ser motor tractor de recuperació.  

A escala urbana, ¿quin efecte tindrà la Covid? Molts grans canvis –el pla Haussmann de París o el pla Cerdà a Barcelona– són conseqüència d’epidèmies i insalubritat. La Covid hauria d’accelerar la ciutat dels 15 minuts, això significa tenir tots els serveis bàsics a un quart d’hora caminant. Ho hem vist i reflexionat durant la pandèmia i les intervencions que s’estan fent als barris van en aquesta direcció. L’urbanisme ha d’identificar els dèficits d’aquesta idea. La pandèmia també ens ha plantejat de forma evident que la ciutat ha de ser més per a les persones i l’urbanisme ha de seguir també aquest camí. 

¿Barcelona està en aquest camí? S’està intentant. Tota la conversió en zona de vianants va en aquesta línia, a l’Eixample i al 22@ I la modificació urbanística que s’acaba de fer a Gràcia marcant molt clarament els carrers que han de ser per als vianants i els que han de tenir trànsit és una actuació en aquest sentit, en el de recuperar la ciutat per a les persones. Tot i que a mi m’agradaria que Barcelona s’expliqués una mica millor en conjunt, perquè sempre s’explica en el detall.

¿S’ha prioritzat durant massa temps el cotxe? De fet, l’Eixample no es va dibuixar prioritzant el cotxe perquè quan es va construir no hi havia cotxes, el que passa és que els carrers es transformen amb el pas del temps i al final tenim vies, com la d’Aragó, amb molts carrils i trànsit, i soroll. Però l’espai es pot reconvertir, tot i que tampoc hem d’eliminar els cotxes totalment. Una altra cosa a canviar és l’aparcament en superfície, destinar tant espai com destinem és un luxe. 

Les superilles són una actuació en aquest sentit però no agraden a tothom. ¿Són un encert? Són un model molt treballat des de fa anys. Té molts avantatges, però també inconvenients. A totes les ciutats europees s’estan fent experiments d’aquest tipus i s’està traient espai als cotxes. Però aquest espai s’ha de recuperar amb dignitat perquè l’espai públic és el que disfrutem tots. A Barcelona històricament s’ha mimat, potser ja no ho recordem, però hi ha un munt d’espais que en el seu moment es van treballar d’una manera molt nova i van ser premiats o elevats a bons exemples internacionalment, com el programa d’escultures a l’espai públic, la reforma del Moll de la Fusta o l’entorn del Born. 

Parla de reconeixement i premis en passat... No fa tant Barcelona era líder en arquitectura, ¿hem perdut manxa? L’arquitectura era una part important de la marca Barcelona, el motiu pel qual venien molts turistes. Tenim una arquitectura modernista molt interessant i una altra arquitectura més contemporània de gran nivell. Hem perdut empenta perquè l’hem perdut a tots els nivells. La ciutat encara atrau internacionalment com un lloc d’emprenedors, innovació i centre d’investigació mèdica i supercomputació, però la resta... Barcelona està adormida i hem de tenir un projecte de ciutat, un model de ciutat, un pla de ciutat que integri tots els sectors i il·lusioni per sortir d’aquest ensopiment en el qual estem sumits.

Afirma que l’espai públic ha de ser digne. ¿Ho és el controvertit urbanisme tàctic? L’urbanisme tàctic es pot fer de moltes maneres, i no s’ha fet de la millor, sobren colors i grafisme. Al final el que volem és separar els cotxes, donar pas a les bicicletes i que les persones tinguin més vorera per al seu ús. De vegades amb una petita indicació n’hi ha prou. Segur que hi ha mil solucions que no passen per assenyalar, assenyalar i assenyalar, i provocar més impactes en el vianant dels que ja pateix quan va pel carrer. L’ajuntament se n’ha adonat i ho vol reparar, per això els concursos convocats a finals d’any per definir tant el model de carrer pacificat com el de les places que es crearan als encreuaments.

Notícies relacionades

Bus de Barri, el model ideal malgrat ser deficitari

La investigació periodística sobre Tersa protagonitza una exposició

L’emergència habitacional és un dels grans problemes de Barcelona. ¿Hi ha solució? Des de l’òptica dels professionals de l’edificació, clar que hi ha solució. La dificultat rau en l’àmbit de la política, en l’interès i la capacitat que tinguin els equips de govern de traçar un pla. Som conscients que no és gens senzill, però també és evident que es podria fer molt més, les baixíssimes xifres de vivenda pública construïda a la ciutat l’últim any així ho demostren. La meva opinió és que, com en tants altres aspectes, falta visió global per traçar una estratègia que aglutini esforços i que sigui atractiva per als inversors privats. 

Preguntar per la reforma del Clínic i el seu pla d’ocupar l’Escola Industrial sembla obligat. Com a escola tenim una posició pública, juntament amb els veïns i SOS Monuments hem sol·licitat que tot el recinte es declari BCIN. L’expedient s’ha admès a tràmit i des d’aquell moment ja no té llicència directa. Entenem que encaixar els 270.000 metres quadrats que necessita el Clínic a l’Escola Industrial seria una barbaritat.