BCN calcula que l'excés de contaminació causa 1.000 morts a l'any

L’excés de contaminació a Barcelona, partint dels llindars que recomana l’Organització Mundial de la Salut, causa cada any 1.000 morts a la ciutat, un 7% del total. A més, està relacionat amb l’increment del 33% de casos d’asma infantil i de l’11% de casos de càncer de pulmó. Són algunes de les dades més destacades d’un informe de l’Agència de Salut Pública de Barcelona sobre el 2019, presentat per la regidora de Salut, Gemma Tarafa, i pels responsables de l’anàlisi.

Elisenda Realp, directora de Salut Pública a l’agència, ha explicat que l’exposició a l’NO2, diòxid de nitrogen, un perillós contaminant molt vinculat al trànsit, no és homogènia a tota la ciutat. Hi ha un districte que destaca clarament en aquest aspecte negatiu: l’Eixample acumula un 23% d’aquestes morts associades a l’excés de contaminació. El govern d’Ada Colau assenyala el trànsit com a responsable principal de la situació. Les dades arriben en un moment en què es constata que la caiguda del transport públic dispara el risc de contaminació a Barcelona

L’estudi afirma que durant el 2019 es van superar a la ciutat el nivell guia de l’OMS i el límit legal de la UE de NO2, 40 micrograms per metre cúbic, i el nivell guia de l’OMS per a les partícules PM10 (20 micrograms per metre cúbic) i PM2,5 (10 micrograms). La tendència de concentració d’aquests contaminants es manté estable des del 2013. L’NO2 afecta més les zones amb més riquesa. Les partícules, per igual.

L’Eixample presenta el nivell mitjà més elevat de contaminació per NO2, 49 micrograms per metre cúbic, i Nou Barris i Horta-Guinardó, el més baix, amb una mitjana de 32 micrograms. El 35% dels barcelonins estan exposats a l’excés d’NO2. En aquest percentatge figura el 94% dels residents a l’Eixample.

Una de cada quatre escoles

L’informe analitza per primera vegada l’exposició a l’NO2 en escoles. S’ha estudiat la situació de 348 escoles, públiques i privades, a les quals assisteixen 122.500 nens. L’estudi conclou que un 26% d’aquests centres estan exposat a nivells superiors al límit legal, cosa que suposa afectació per a 30.000 de menors. La meitat d’aquests menors són alumnes d’escoles de l’Eixample, i l’altra meitat es reparteixen entre altres districtes, amb l’excepció de Nou Barris. 

Gràcies a tota aquesta informació per zones, ha remarcat Tarafa, es pot plantejar una política determinada en els espais en què el problema sigui més gran. Una formulació que suggereix que a l’Eixample cal preveure mesures més severes. Una altra lectura seria que l’argument avala les que ja s’han pres en contra del cotxe, criticades àmpliament per alguns sectors.

6.000 cotxes per metre quadrat

Els experts que han acompanyat Tarafa han coincidit a assenyalar quina és la via més idònia per afrontar el problema: reduir la presència del vehicle privat a la ciutat. Una línia que lliga amb la doctrina que ha defensat el govern i que entre altres mesures es va traduir en el naixement de l’anomenat urbanisme tàctic, amb el qual el consistori ha guanyat espai a la calçada per a vianants i terrasses de restaurants a costa del trànsit.

Notícies relacionades

La caiguda del transport públic dispara el risc de contaminació a Barcelona

La setmana de les tres festasses

Jordi Sunyer, investigador de l’ISGlobal (Institut de Salut Global), que ha col·laborat amb l’elaboració de l’informe, ha afirmat que aquest resulta útil per determinar quines són les causes del problema i quines actuacions requereix. «El que ens diu aquest informe és que és urgent, a curt termini, assumir intervencions per reduir la mortalitat que causa la contaminació atmosfèrica. Al nostre entendre cal intervenir en mobilitat i urbanisme. O ocupem l’espai que es dedica al vehicle privat o no tindrem èxit». 

Sunyer ha assegurat que Barcelona és la ciutat amb la densitat de trànsit més alta d’Europa i una de les que n’acumula més al món: 6.000 per quilòmetre quadrat. «L’episodi del confinament ens va confirmar que com a mínim cal treure una quarta part dels cotxes ara. Dediquem un 60% de l’espai públic al vehicle privat i és una barbaritat que s’ha de reduir.  L’estratègia no només passa per fer canvis en la mobilitat sinó per ocupar espai públic».