L'Ajuntament de Barcelona no eliminarà les motos de totes les voreres

La transformació de les ciutats, la sostenibilitat i la mobilitat són temes que van junts. Les Smart Citys guanyen pes i Barcelona ha de ser un dels referents mundials. La moto, històricament aliada de la descongestió urbana, ara s’ha posat en dubte. Rosa Alarcón, representant de la mobilitat municipal, reconeix que «hem de caminar cap a ciutats més sostenibles perquè ho necessitem per tema de salut, i la pandèmia ho ha evidenciat, i per temes mediambientals, perquè és evident que ho necessitem no només perquè Europa ens hagi marcat uns objectius per al 2030, sinó perquè com a societat necessitem respirar millor i els nivells de contaminació s’han elevat molt en els últims anys».

Segons l’edil, «la mobilitat ha de tenir en compte aquesta premissa. També cal considerar l’economia i la generació d’ocupació. Si no ho fem i la mobilitat no afavoreix l’eficiència de l’economia, podem trobar-nos amb un altre tipus de crisi que és la destrucció de llocs de treball. La crisi social provoca moltes desigualtats. La mobilitat ha de ser més eficient, més sostenible, i el tronc central en entorns municipals com el de Barcelona ha de ser el transport públic. A partir d’aquí hi ha altres modalitats com són la bicicleta, que no és la solució però aporta solucions al tema de la contaminació mediambiental».

L’eix sostenible està clar, i des del RACC així ho han mantingut sempre. Per al seu president, «que sigui neta i sostenible és evident, i que cal treure els cotxes i vehicles contaminants, però també cal ajudar-los. Els cotxes més antics estan en mans de famílies que estan més desfavorides i en aquest sentit cal proposar ajut econòmic i transport públic eficient», apunta Josep Mateu.

Espai per a tothom

La mobilitat en una ciutat com Barcelona és multimodal, tal com afegeix el president del RACC, «i no ens agrada parlar de tribus. No hi ha els que van en bici, els que van amb moto, els que van en transport públic o amb cotxe. Avui dia una mateixa persona pot utilitzar-ho tot.  Una altra cosa és el tema generacional. La gent que viu a la ciutat, no tots tenen 30, 40 o 50 anys, aquí hi ha gent gran, i cal donar-los alternatives perquè no aniran en bici».

La moto i la mobilitat van unides. «BCN és una ciutat de motos per història, tot i que des de l’ajuntament s’hagi recolzat el Bicing amb 12 milions d’euros en els 10 últims anys. Vivim en una ciutat construïda en un pendent i un element com la moto dona molta mobilitat. Estem davant d’una oportunitat històrica per continuar encapçalant la descongestió urbana sostenible. Hem de lluitar per aquest objectiu», comenta Carlos Sotelo.

«Per eliminar la congestió cal ordenar l’espai públic. Som multimodals, és evident, però crec que el vianant ha de ser al centre. Les voreres han de ser sagrades per al vianant, especialment per la gent gran», explica Alarcón. Sabem que Barcelona no és només l’Eixample, hi ha barris amb carrers estrets, voreres estretes, fanals, pals de llum, però també hi ha vehicles que estacionen i van per aquestes voreres. Hi ha un punt d’incivisme associat a algunes motos, a algunes bicicletes i a alguns patinets».

«És clar, però cal ser flexible», puntualitza Josep Mateu. «Tenim prop de 300.000 motos censades i d’espais per aparcar-les crec que n’hi ha 70.000. Tenen un gran avantatge perquè són més àgils, contaminen menys que els cotxes. Crec que s’està demanant que no aparquin a les voreres, que hi estic d’acord, però hi ha voreres i voreres. Si una moto perjudica un vianant, d’acord a sancionar-la, però s’ha de ser flexibles».

Canvi cultural

«Cal fer un canvi cultural», reclama Alarcón. «Amb el cotxe en vam fer un els anys 80, que era el concepte de porta a porta. Al carrer, igual que no hi ha espai per aparcar tots els cotxes, tampoc hi haurà espai per aparcar totes les motos». «Però no podem agafar aquests gairebé 300.000 ciutadans i dir-los que per llei han d'anar al pàrquing», replica Sotelo. «No, és clar», exposa Alarcón.

«No passarà d’un dia per l’altre», afirmen des de l’ajuntament: «No estem dient que traurem totes les motos de les voreres perquè no ho podem fer, però arribarà. Crec en el dret a la mobilitat més que en el dret individual a la mobilitat».

«Nosaltres com a RACC estem convençuts que el vehicle privat sortirà del centre de totes les ciutats en cinc anys, i dic privat incloent el vehicle elèctric», exposa Mateu. «El transport públic ha de ser més competitiu, i fomentar el compartit», conclou. «Vam anunciar que ampliaríem a 10.000 llicències les de vehicles compartits (ara en teníem 7.000), estem treballant amb AMB que no només sigui de la ciutat de Barcelona, sinó de tota l’àrea metropolitana», afegeix Alarcón.

Lliçons de la pandèmia

Durant els moments més durs del confinament hem vist moltes coses, i a la via pública, també. Rosa Alarcón assenteix mentre Josep Mateu exposa el seu argument: «Ara que s’està fent aquesta reforma de l’espai públic, he de dir que des del meu punt de vista ha sigut poc consensuada. Hi havia zones per a tothom, i de tots els colors. Hi ha molta confusió. ¿Perquè no fem com s’ha fet amb els contenidors de reciclatge, un color per a cada cosa...? Que la gent ho entengui. Ja hem vist imatges d’usos no correctes», assenyala el president del RACC.

Aquest pantone inacabable de colors en què s’han convertit els carrers de Barcelona és una cosa que també s’ha de regular. La regidora de mobilitat també ho té clar. «Ho parlava amb Janet Sanz [tinent d’alcalde] que hem d’establir un codi de colors per a la ciutat en aquest sentit, i això es va comentar en la comissió de mobilitat. Heu de saber que en aquests moments de pandèmia com a govern havíem d’actuar, i en el primer moment de la pandèmia vam prendre mesures que en la vida com a regidora de Mobilitat m’hauria plantejat», afirma Rosa Alarcón admetent que no va ser fàcil.

S’havia de fer alguna cosa pensant en els ciutadans, aquest és l’argument multicolor. «Era evident que amb la desescalada es feia necessari un espai perquè la gent passegés. Mesures ràpides i urgents. Les primeres anaven en contra de tot el que havíem dit, les altres eren més d’espai públic que de mobilitat. Crec que eren per a un moment determinat, ara estem fent avaluacions i ja hem dit que farem ajustaments en les mesures que s’hagin de fer i les que puguem consolidar les consolidarem», admet la responsable de mobilitat. 

En aquesta tessitura Carlos Sotelo reflexiona sobre un altre dels efectes de la pandèmia: el soroll. «Els que vivim a la ciutat en la pandèmia ens hem adonat que hi havia sons que no coneixíem, el silenci [com la seva marca de motos elèctriques, Silence] sentíem els ocells en lloc del soroll dels motors i els tubs d’escapament dels vehicles, perquè a Barcelona també estem per sobre dels límits de nivells de sonoritat», recalca l’expilot i fundador de Silence.

Per això pensa que aquest pot ser un dels efectes positius de la pandèmia, ja que «si ens posem d’acord en treure el soroll de la ciutat i millorem la sostenibilitat, deixarem de fer demagògia de si hem d’anar amb bici, amb moto, amb patinet, amb transport públic o amb vehicle privat, perquè cal intentar donar llibertat de mobilitat a tots els ciutadans».

Retrocedir al confinament pels rebrots no serà positiu, d’això no hi ha cap dubte, «per descomptat», admet Alarcón. «I sobretot no podem caure en el fals debat generat durant la pandèmia al voltant de la dicotomia entre l’economia i la salut», explica la regidora de Mobilitat i presidenta de TMB.

Sinistralitat

La moto, en definitiva, continua sent útil, tots hi coincideixen. «Reconec que la moto és un element de mobilitat de Barcelona», diu Alarcón, «hi ha una mobilitat que necessita un canvi cultural de manera que no podem anar amb la moto de porta a porta, com tampoc amb la bicicleta, s’ha de buscar on deixar el vehicle i s’ha de fer aquest canvi. Després hi ha un altre desplaçament, que és el de mobilitat essencial, que s’ha de fer amb vehicle privat, però n’hi ha un altre que s’ha de fer amb vehicle compartit. La moto té una ocupació per vehicle més alta que un cotxe (amb cotxe és 1,2 persones) i ocupen menys espai, i en aquest sentit és millor. Inconvenients, té un elevat problema de sinistralitat que no hem de perdre de vista».  

«Cert, el ciclomotor és l’element més perillós de la via pública perquè no frenen, no acceleren i l’agafa gent que ve del cotxe i no ha passat cap examen per portar-lo», comenta Sotelo. «En aquest sentit la connectivitat és interessant perquè a les motos elèctriques es pot regular la velocitat i l’ajuntament podria fer-ho electrònicament a determinades zones. Això només amb vehicles elèctrics perquè els de combustió no es pot. El que cal fer és regular perquè la gent es mata quan circulen amb moto a més de 50 km/h. Per sota d’aquesta velocitat no es maten, es trenquen braços i cames, però no es maten. Això també s’hauria de regular.  Hi ha accidents a molta velocitat», diu Sotelo.

«Quan s’entra a BCN la moto representa el 14% de les entrades i els accidents un 40%. Per això us demanem un carril moto o poder utilitzar el carril bus/vao, o unes hores determinades es puguin entrar segregades dels cotxes», demana el president del RACC.

«En aquest sentit ja existeix amb el carril del bus/vao i és positiu», diu Rosa Alarcón. «Cert, i al carril bus seria ideal, però no es pot fer», assenyala Alarcón: «No, hi ha una diferència en els accessos a la ciutat i a l’interior». En l’estudi presentat pel RACC «es parla d’un problema de sinistralitat que no té a veure amb la conducció per si mateix, que és el motorista que surt quan es desplaça quan s’atura el bus», diu Alarcón

No obstant, des de l’Ajuntament considera que «per això no es pot fer.... Però aquesta flexibilitat, per poder incrementar la velocitat comercial de bus a poc a poc, s’ha d’anar acabant. Perquè és important que sigui competitiu. Una altra cosa és veure què és mobilitat essencial. Distribució de mercaderies... treballar en aquest terreny és important establir un model propi per a la ciutat, en què la moto tindrà un paper, la moto elèctrica, el cotxe elèctric, la distribució, tot serà important». «Està clar», afirma Josep Mateu, «avui dia les furgonetes de repartiment són magatzems ambulants».

El tema del taxi

«Un altre tema és el trànsit dels taxis que busquen clients», introdueix el president del RACC. «És el trànsit d’agitació. Si s’elimina o s’obliga a la parada ajudaria», diu. «Però durant la pandèmia s’ha fet un gran pas», admet Alarcón, «ens hem posat d’acord associacions del taxi i administració per tirar per endavant una app pública per al taxi (no és com les comercials perquè està prohibit fer negoci), que el fet d’aixecar la mà es digitalitzi i això significa tenir la flota geolocalitzada, tenir una app que permeti no haver d’aixecar la mà i pugui aconseguir un sistema de microparades que redueixi el vehicle rotant tot el dia. Cada dia circulen 8000 taxis a l’AMB, entre el 70 i el 80% dels desplaçaments són en buit, sense passatgers. Si aconseguim fer-ho són accions en positiu per al sector del taxi, i s’ha agrair l’esforç que han fet. En la pandèmia ens ha ajudat a regular-ho», afirmen des de l’Ajuntament.

«Els taxis són importants per reduir congestió, incrementar la velocitat comercial del bus, incrementar inversions en infraestructures de transport públic, carril bus/vao, s’estan fent els deures. Hi ha un altre element que és que està clar que a la ciutat tindrem totes aquestes maneres de desplaçament, però aquesta mobilitat essencial associada a cotxe i moto cada vegada ha de ser més compartida, més elèctrica i regular patinets i bicicletes», explica Alarcón. 

La visió metropolitana

«Hi ha aspectes importants en la visió metropolitana», introdueix Josep Mateu. «La mobilitat no és només dels que viuen a la ciutat sinó de tots els que hi entren ja sigui amb transport públic i privat. I que les mesures que es prenguin siguin consensuades. Més diàleg, escoltar més i discutir més perquè hi hagi més complicitat.. és qüestió d’asseure’s», afirma.

«Tenim una tradició que és el pacte per la mobilitat que és un espai de consens, i aquest govern és que continuï sent el punt de diàleg. En aquest sentit per descomptat», transmet Rosa Alarcón. «Tot i que dins del govern és més fàcil parlar amb uns que amb els altres», indica el president del RACC, i afegeix: «S’ha de buscar una visió a llarg termini. Tenim la sensació que anem per crisis».

Notícies relacionades

Bus de Barri, el model ideal malgrat ser deficitari

La investigació periodística sobre Tersa protagonitza una exposició

Alarcón reacciona: «Hi ha un pla a mitjà termini a cinc anys vista, que dona unes perspectives de mobilitat clara i establirà les bases sobre les que treballarem perquè sigui sostenible i eficient. Hem d’evolucionar per força. No és un debat entre el vell i el nou, ni entre la salut i l’economia.

En conclusió: Mobilitat sí, amb moto també. Alarcón ho deixa clar: L’Ajuntament no està en guerra amb la moto: «La moto forma part del sistema urbà de mobilitat de la ciutat, però ha de ser més saludable, més disciplinada i més segura», remata.