Mals hàbits a les calçades de Barcelona

La convivència a les calçades de Barcelona és, encara que les xifres d’accidentalitat diguin una altra cosa, molt més suportable que a les voreres, on el vianant i la bicicleta mantenen un pols constant agreujat per l’eclosió de les terrasses i la irrupció de patinets i altres vehicles elèctrics. A l’asfalt la cosa està entre el cotxe i la moto, amb el taxi, la furgoneta de repartiment i els busos com a actors se-

cundaris. I ocasionalment també els ciclistes. Aquesta aparent cohabitació s’explica per l’adquisició d’hàbits emmascarats d’infracció, per l’entesa no escrita entre els que utilitzen un o altre mitjà de transport motoritzat.

No era així en els 80 i  90, amb el boom de les escúters a Barcelona, amb l’aparició de la mítica Honda Scoopy 75, de la qual avui encara queden un bon nombre d’exemplars pels carrers. El conductor va haver de desenvolupar un sisè sentit per preveure que el motorista, com segueix fent avui, i aquí hi ha la virtut del vehicle, pugui aparèixer per qualsevol banda, en qualsevol moment. De porta a porta, àgil i ràpid; una màquina ideal per a una ciutat mediterrània, de grans avingudes i permissivitat a l’hora d’aparcar a les voreres, tot i que sigui de manera incorrecta.

De la mateixa manera que molts vianants han tingut una mala experiència amb una bici a les voreres, molts ciutadans coneixen algú que ha patit un accident de moto. En això, el cap de la unitat d’Accidents de la Guàrdia Urbana, Manuel Haro, ho té molt clar: «Els motoristes es divideixen entre els que han caigut i els que cauran». Perquè això és així, el conductor, encara que segueix queixant-se de la inquieta moto, maniobra sabent la picardia de les dues rodes, mirant constantment pel retrovisor abans de canviar de carril, no fos cas que un motorista s’avancés. 

ACTUAR COM A CIUTADANS / Adrià Gomila, director de Mobilitat de l’ajuntament, admet que hi ha «certa acceptació quan la moto infringeix les normes», però recorda als motoristes que en un accident, sigui culpa seva o no, «ells són els que es faran mal», fet que «hauria de ser raó suficient per fer-los reflexionar». «En el fons no es tracta només de respectar l’ordenança, sinó de generar un entorn de seguretat», estima aquest tècnic municipal. Haro no és partidari de dividir entre col·lectius «perquè tots podem ser simultàniament conductors, vianants, ciclistes o motoristes». Per això prefereix parlar de persones, i es dirigeix a elles: «S’ha d’actuar com a ciutadans, sempre tenint en compte que s’ha de respectar el més feble; així de fàcil».

Actuar com a ciutadans. I si no s’aconsegueix, sempre pot donar un cop de mà la policia. L’any passat, la Urbana va imposar 141.710 multes a cotxes per excés de velocitat, gairebé 400 diàries. En el cas de les motos, es van posar 18.374 sancions. 6.159 més van ser sancionades per passar en vermell i 1.507, per usar el carril bus-taxi. El jou de la Urbana és una eina més per intentar combatre l’accidentalitat, els 9.095 sinistres amb víctimes registrats el 2015 en què van perdre la vida 27 persones, 17 d’elles motoristes, i 199 van resultar ferides greus (el 21% menys que el 2014).

MÉS POTÈNCIA / Sobre les motos, Lluís Puerto, mànager tècnic de la Fundació RACC, adverteix que corren més ara que abans, entre altres coses perquè són molt més potents. Aquest expert en seguretat viària no és partidari d’intensificar la tasca de la Urbana. «Tot el que sigui a base de càstigs genera situacions exagerades. Es tracta d’anar construint una cultura». Usen el carril contrari o el vial ciclista per arribar al semàfor, posen l’intermitent molt de tant en tant, circulen per la vorera (2.567 multes l’any passat) i surten abans del verd.

El consistori va crear el 2009 les zones avançades de moto (ZAM) perquè els motoristes poguessin arrencar amb més seguretat al poder veure i ser vistes a la capçalera de la graella. Poc després, a les cruïlles amb més sinistralitat, el vermell dels dos carrers es va ampliar de tres a sis segons amb l’objectiu d’evitar que el se salta un senyal es trobi amb el que surt abans per l’altre costat. Són maneres d’evitar que l’incívic es mati. Un dels problemes que el RACC considera avui més preocupants per a la seguretat viària és l’ús de mòbils durant la conducció. Ja és la primera causa d’accidentalitat a Espanya. A la capital catalana és habitual trobar conductors amb el telèfon a l’orella, motoristes amb l’aparell dins del casc i ciclistes amb auriculars o també parlant pel mòbil. Passa el mateix amb els vianants que travessen sense mirar, despistats amb el dispositiu.

Notícies relacionades

La Feria de Abril afirma ser aliena al tiroteig mortal al Besòs

Luigi Salmoiraghi: "La qualitat de vida de BCN supera la d’altres capitals"

TAXIS I REPARTIDORS / Els taxis i els autobusos són els que menys paraules boniques tenen per a les motos per la constant invasió del seu carril reservat. Hi ha ciutats on el motorista sí que pot circular pel corredor destinat al transport públic, però això és una cosa que a Barcelona està descartada per la inquietant estretor d’un carril que en ocasions obliga els vehicles de TMB a ficar mitja roda en el terreny dels conductors privats. En els últims temps, a més, moltes cruïlles disposen de semàfor per a bus i taxi prioritari. Moltes motos –i cotxes– desconeixen aquest senyal i es col·loquen al seu vial, cosa que evita que el bus surti abans i pugui combatre una mitjana de circulació de 12 raquítics quilòmetres per hora.

Per últim, les furgonetes de repartiment. L’any 2010, la càrrega i descàrrega disposava de 12.003 places, i el 2014, de 10.631, el 10,3% menys. Així, és molt habitual trobar-se que el repartiment es fa inutilitzant el carril bus o bici. I pobre del que li digui alguna cosa al transportista. És un altre dels mals hàbits de la calçada.