El Brexit es posa a rodar

Ha passat un mes i mig des d’aleshores, 52 dies, i a falta de dades oficials, els oficiosos parlen d’una caiguda del 68% de les exportacions des del Regne Unit a la Unió Europea a través dels ports el gener del 2021 respecte a l’any anterior, segons dades de l’Associació de Transport per Carretera (RHA, per les seves sigles en anglès).

Segons va declarar el seu director executiu, Richard Burnett, al setmanari anglès ‘The Observer’, fins al 75% dels camions que surten del Regne Unit amb càrrega tornen buits per evitar les retencions a les duanes.

La burocràcia és un llast en l’estrena del nou comerç exterior

El pacte, que encara ha de ser ratificat pel Parlament Europeu en els pròxims dies, va evitar la catàstrofe d’una sortida sense acord; però va ser un tracte de mínims, molt ambiciós en l’àmbit comercial (amb la inclusió de productes agrícoles i pesquers), però poc en el dels serveis i la circulació de les persones.

A més, es va posar en marxa en un context de «total incertesa» sense capacitat perquè les pimes poguessin assumir les «noves friccions» que suposen els nous tràmits de paperassa i duanes, segons explica Enrique Feás, investigador del Reial Institut Elcano. Per això, «les dades dels primers mesos seran terribles», tot i que a mitjà termini seran matisades, a mesura que les empreses assumeixin les noves regles, vaticina. 

A més, en l’última part del 2020, sectors com l’automòbil o el químic farmacèutic van augmentar les seves vendes a l’exterior en previsió que al gener seria més difícil. No obstant, hi haurà una part del comerç exterior que el Regne Unit perdrà per sempre, assegura Feás.

Segons l’últim informe del Banc d’Espanya sobre el Brexit, l’impacte negatiu sobre l’economia britànica seria, en el millor escenari, de l’1,5% del PIB, mentre que per a la UE seria del 0,1% el 2022. 

El Regne Unit és el cinquè soci comercial per a Espanya. Les exportacions van vorejar els 20.000 milions d’euros el 2019 (el 2020 van caure fins als 17.014, 2 milions per la Covid), mentre que la inversió espanyola directa al Regne Unit se situa en l’entorn dels 80.000 milions d’euros.

És previsible que, des d’Espanya cap al Regne Unit, es produeixi una caiguda de les exportacions en els primers mesos de l’any, «potser de dos dígits», segons Feás, tot i que en cap cas de la dimensió del 68% vaticinat per a les vendes britàniques a l’exterior.

«El Regne Unit està patint alhora les dificultats de començar a exportar amb noves regles un nombre molt ampli de països. En sentit invers, el cas d’Espanya, les dificultats només són amb un país, el Regne Unit», apunta Feás.

Els temors del camp es dissipen

Més enllà del canvi substancial vinculat a l’aixecament de la frontera, el Brexit –fins al moment– no ha tingut una repercussió apreciable en el trànsit comercial de taronges i mandarines. Així ho adverteix la presidenta del Comitè de Gestió de Cítrics (CGC), Inmaculada Sanfeliu.

La patronal nacional dels exportadors privats assenyala que la campanya està funcionant «raonablement bé», amb volums habituals i amb el tractament de producte premium que sovint es dona en aquest mercat als cítrics espanyols.

«El pitjor va arribar abans de l’1 de gener, quan va esclatar la crisi desencadenada per la soca britànica i els camions van quedar bloquejats. Ara s’ha organitzat que els transportistes portin el seu test per fer la prova abans de tornar a França i no hi ha hagut cap problema», adverteixen. Entre l’1 de gener i el 14 de febrer s’han exportat a la Gran Bretanya 64.854 tones de cítrics. 50.000 d’elles eren mandarines. Xifres similars a les de la campanya anterior.

A mitjà termini, el que sí que podria suposar una «amenaça» –reconeixen les empreses– és la consolidació de llaços comercials que es puguin crear a partir de la llarga llista de països tercers competidors d’Espanya amb els quals el Regne Unit ha subscrit acords de lliure comerç.

«Hem evitat els aranzels d’un Brexit sense acord –un 16% en mandarines i gairebé un 10% en taronges– però Egipte, el Marroc i Sud-àfrica també passen a accedir amb aquestes mateixes condicions i ara, a més, sense necessitat de complir la regulació fitosanitària comunitària per evitar l’entrada de plagues i malalties. Són dos factors que s’han d’afegir als seus costos de producció sensiblement inferiors, que els poden ajudar en la seva venda a aquesta destinació», conclou Sanfeliu. 

Les organitzacions agràries també adverteixen que altres productors de fruites i hortalisses de fora de la UE estan prenent posicions. «El Regne Unit està arribant a acords amb països que treuen negoci als nostres agricultors, com Sud-àfrica, Egipte, Turquia i el Marroc, que se situaran de forma més competitiva al Regne Unit, un mercat clau per a vins i olis», afirma el secretari general de la Unió de Llauradors, Carles Peris.

En aquesta mateixa línia, AVA-Asaja tem que l’activitat agrària «hagi d’assumir sobrecostos pels nous procediments operatius, inspeccions i càrrega burocràtica», afegeix l’entitat que presideix Cristóbal Aguado. Espanya és el primer proveïdor hortofructícola del Regne Unit, que, al seu torn, és la tercera destinació després d’Alemanya i França, amb unes vendes anuals de 1.950 milions d’euros. 

S’estima que cada setmana surten cap a les illes al voltant de 2.500 camions frigorífics, segons dades del Ministeri d’Agricultura i de la patronal d’exportadors de fruites Fepex.

La logística inquieta l’automobilística

La indústria espanyola assisteix amb atenció i preocupació als efectes que el Brexit pugui anar revelant sobre els seus comptes. El Regne Unit és el cinquè país que més exportacions rep d’Espanya, amb un volum de vendes que abans del coronavirus ascendien a 18.740 milions d’euros, segons dades de l’INE. No obstant, els efectes de la Covid distorsionen les previsions de negoci, tal com reconeixen les empreses consultades, i dificulten quantificar quins perjudicis són fruits del Brexit i quins són derivats del virus.

El sector de l’automoció és un dels que més es juga amb la sortida britànica de la UE. A Catalunya, un de cada tres productes exportats a les illes és un vehicle. Seat, per exemple, ven al Regne Unit el 13% dels vehicles fabricats a Martorell. «La sortida del Regne Unit de la Unió Europea ha suposat, per a totes les empreses, un increment del volum de les gestions duaneres», reconeixen des de Seat.

No obstant, aquestes dificultats compartides en tot el sector no s’està traduint, de moment, en acomiadaments. «Estem a l’expectativa i hi ha certa preocupació, però de moment cap empresa ens ha plantejat reestructuracions», diu el secretari general d’Indústria de CCOO de Catalunya, José Antonio Hernández. 

A Casals Ventilació, especialitzada en la fabricació d’equips de ventilació, el Brexit els ha suposat un problema principalment logístic. Fins al punt que si volen fer un enviament urgent al Regne Unit, ha de passar per Istanbul. Aquesta pime amb 140 anys d’història i 120 treballadors exporta el 6% dels seus productes a les illes britàniques. «Si abans una comanda nostra trigava menys d’una setmana a arribar, ara en triga més de dues», explica el responsable de vendes per al Regne Unit, Alfons Ruiz. 

Guillem Solé, director general de Derypol (empresa especialitzada en la fabricació de polímers i productes per a la depuració de l’aigua) compara el Brexit amb l’efecte 2000. «Tothom estava molt inquiet i al final vam veure que no havia passat res», recorda. Dels 36 milions que aquesta pime de 80 empleats factura a l’any, 1,5 milions venen dels seus clients britànics. 

Solé reconeix que la logística se’ls ha encarit una mica i això els resta competitivitat envers els seus rivals britànics, ja que traslladen aquest sobrecost al client. No obstant, el director general de Derypol respira tranquil, perquè preventivament han tramitat la seva nova llicència i figuren en el registre d’exportadors oficials. Això els evitarà futurs aranzels.

«Ens estem adaptant a la nova normativa d’homologacions, però també ho hem de fer a la Xina i a Corea del Sud», afegeix el directiu.

Tortuós camí per al peix

El Regne Unit i la UE comparteixen quotes de pesca que afecten més d’un centenar d’estocs, amb espècies tan importants per a Espanya com el lluç, el rap o el gall. La situació, que s’allarga des d’aigües del mar del Nord fins a Gran Sol, afecta directament la flota que opera en aquest històric calador, principalment formada per gairebé 80 barcos gallecs que des de fa més de mes i mig tenen sobretot problemes logístics, una cosa alarmant al tractar-se d’un producte perible.

L’acord de divorci entre la UE i el Regne Unit va recollir que el 25% de les possibilitats de pesca compartides, valorades en 160 milions d’euros, passessin gradualment a domini de Londres al llarg d’un període de cinc anys i mig. A canvi, durant aquell temps es manté tant l’accés a mercat com a aigües. Tot i que com recorda Iván López, membre de la patronal espanyola Cepesca i representant en l’Aliança Europea de Pesca (EUFA), «encara està tot molt indefinit».

La flota, que va cedir part de les seves possibilitats de pesca (molt menys que altres estats membre), té una perspectiva de futur negativa a causa que són conscients que aquestes quotes no es recuperaran una vegada superats els cinc anys i mig, escassos per a qualsevol pla empresarial. De l’altre, les armadores s’enfronten des d’inicis d’any a una sèrie de problemes logístics i burocràtics que afecten tant barcos de bandera espanyola com els de pavelló britànic, però amb capital de zones com Galícia o el País Basc al darrere.

Com explica López, ni una part ni l’altra «estaven preparades» per a aquesta nova realitat, cosa que provoca les llargues esperes per descarregar en ports clau d’Irlanda, l’escassetat de ferris per portar les captures (per així evitar els embussos al Regne Unit) o la nova paperassa. I tot això, afegit als mateixos efectes de la pandèmia. «Les línies logístiques s’han alterat moltíssim; la situació és complicada», apunta López.

El transport per carretera del peix en camions refrigerats que es ven a llotges tan importants com les de Vigo o la Corunya perilla. «Ens tornem bojos amb la logística i distribució», indica el gerent de la Cooperativa d’Armadors de Vigo (ARVI), Hugo González.

Més enllà de la situació a Gran Sol, l’acord té implicacions en un altre calador clau: les Malvines. El pacte de Londres i Brussel·les no inclou aquest arxipèlag sota domini de la Corona britànica, fet que suposa que totes les captures que es fan a les seves aigües ara tenen aranzels d’entre el 6% i el 18% quan arriben a Europa (a Vigo en un 90%, per un valor de 200 milions). D’allà entren cada any 80.000 tones de calamar i altres espècies fruit del treball de més d’una vintena d’arrossegadors congeladors de gran altura i de capital gallec.

«Esperàvem que el Brexit fos el final d’un procés i ha sigut el principi d’una cosa encara pitjor», afegeix López.

La Covid es menja l’efecte Brexit

Els efectes del Brexit sobre el turisme s’han vist totalment diluïts pel terrible impacte que ha tingut al sector la pandèmia de coronavirus. Amb la mobilitat totalment paralitzada a causa de les restriccions i la immensa major part de la planta hotelera tancada per la falta de clients, la preocupació ara mateix està centrada en com i quan es pot desenvolupar la desescalada.

Passa una cosa semblant amb el turisme residencial. Una vegada s’hagi aconseguit sortir del túnel, serà el moment en què llocs que tenen una forta dependència del turisme britànic, com són la Costa Blanca alacantina, Mallorca i Màlaga, es plantegin la manera de recuperar aquests clients.

La secretària general de l’Associació Empresarial Hotelera de Benidorm, Costa Blanca i Comunitat Valenciana (Hosbec), Nuria Montes, assenyala que el Brexit de moment està resultant irrellevant. Segons recorda, «estem sense britànics des del juliol, quan el Govern d’aquest país va decidir imposar quarantenes obligatòries a tots aquells que viatjaven fora. Ara mateix la prioritat és recuperar la normalitat i, si a partir d’aquí no hi ha impediments quant a la lliure circulació de persones, podrem recuperar-los com a mercat, perquè es tracta d’un client molt fidel a la nostra zona».

Al sector immobiliari, Pedro Javier Soliveres, president de l’Associació Provincial de Promotors d’Alacant (Provia), explica que, de moment, no s’ha notat el Brexit, però preocupa la situació en què queden els denominats permisos militars, «ja que a Torrevieja, Oriola, Pilar de la Horadada i San Miguel de Salinas, els britànics compren 800 vivendes anuals, i per escripturar han d’esperar aquest permís que ara mateix no sabem com s’articularà».

María Durán, responsable de comunicació de la Federació Empresarial Hotelera de Mallorca (Fehm), assenyala que «l’inoportú Brexit ha arribat amb moltes incògnites, a la qual cosa s’ha de sumar la virulència amb què la nova soca de Covid ataca el Regne Unit, cosa que ens allunya de la normalitat, que ara és el prioritari».

Notícies relacionades

brexit: ara comença tot

Londres sol·licita l’adhesió al tractat Transpacífic a la recerca de nous mercats després del Brexit

La zona més afectada és la de Palmanova-Magaluf, on, segons destaca el president de la seva patronal hotelera, Mauricio Carballeda, un 60% són clients anglesos. D’altra banda, Florian Hofer, director de la immobiliària Engel&Volker a les Balears, es mostra preocupat pel fet que els britànics no es puguin estar més de 90 dies fora del país.

El president dels hotelers de la província de Màlaga, Luis Callejón, assenyala que la preocupació principal és la recuperació de la mobilitat i, a partir d’aquí, «com quedarà la lliura comparada amb l’euro, per veure si continuem sent competitius». Amb relació al mercat immobiliari, la secretària de l’Associació Provincial de Constructors i Promotors (ACP), Violeta Aragón, també fa referència a la incertesa per «l’evolució de la moneda».