La despesa en manteniment per km d’alta velocitat puja un 17% des del 2023

La raó que bàsicament explicaria aquest augment és l’augment del trànsit per aquesta xarxa. La liberalització de l’alta velocitat a Espanya, que va propiciar l’entrada de Ouigo el 2021 i, un any després d’Iryo, ha fet créixer exponencialment les freqüències. Tres companyies competeixen per serveis comercialment molt atractius. I això, en conseqüència, genera desgast de la infraestructura i obliga Adif, gestor d’aquesta, a multiplicar les inversions per tenir-la en perfecte estat de revista: els protocols estan molt planificats, tant en calendari com en tipus de vigilàncies.

La línia Madrid-Sevilla, a més, on es va produir el sinistre de diumenge, ha comptat amb una injecció addicional de 700 milions. Era per renovar la infraestructura, ja que es tracta d’un traçat amb més de 30 anys de vida. Però, a part, hi ha el manteniment, que a la xarxa ferroviària espanyola suposa un 39% del global. La resta del pressupost és per a la xarxa convencional, tant Rodalies com Mitjana Distància, segons aquestes mateixes xifres del Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible, que corresponen al període 2011-2025.

Una anàlisi detallada de què ha passat amb el manteniment en aquests 14 anys revela que la inversió per quilòmetre en l’alta velocitat ha passat de 94.000 euros el 2023 a 110.000 euros el 2025, amb xifres encara provisionals per a aquest últim exercici, cosa que suposa un increment del 17% en tot just dos anys i situa aquest indicador en màxims històrics, una cosa que Puente defensa davant les crítiques per suposada falta de condicionament dels raïls.

L’evolució de la sèrie confirma que la despesa entra en una nova fase a partir del 2023. Després de diversos exercicis de creixement progressiu (principalment des del 2020), el manteniment per quilòmetre es va estabilitzar entorn dels 93.000–94.000 euros entre el 2022 i el 2023, va fer un salt clar el 2024 fins als 107.000 euros per quilòmetre i va tornar a augmentar el 2025 (110.000).

Aquest canvi d’escala es produeix precisament després de l’entrada de nous operadors, d’un increment sostingut del trànsit, i ineludiblement per un envelliment de la infraestructura, que obliga a fer més esforços de conservació. Puente ha assegurat en els últims dies que, després de la inversió en la línia Madrid-Sevilla, serà el torn de la Barcelona-Madrid i que precisament el tram a partir de Calatayud és el més urgent. Les limitacions de velocitat d’aquesta setmana, com a conseqüència de les reclamacions de seguretat dels maquinistes, responen a aquesta mateixa situació.

Quant al global del pressupost en manteniment, l’esforç és igualment significatiu: el total en l’alta velocitat ascendia a 373,7 milions d’euros el 2023, va augmentar fins a 424,7 milions el 2024 i arriba ja als 437,4 milions el 2025, cosa que suposa més de 63 milions d’euros addicionals en només dos anys. Per situar-se en comparatives amb el 2011, aquell any la xifra destinada va ser de 211,6 milions. L’augment fins l’any passat supera el 106%, és a dir, el dobla.

Cert és també que en aquell moment el recorregut entre la capital catalana i l’espanyola estava acabat de ser estrenat (ho va fer el 2008) i hi havia una sola operadora, Renfe, la que solcava les vies. No es necessitava tant manteniment com ara, amb tres companyies i a punt de complir la majoria d’edat.

El conjunt de les dades d’Adif i del Ministeri de Transports que han pogut ser consultades per aquest diari serveixen per alimentar el debat sobre la xarxa convencional i l’alta velocitat. Les comparatives, sempre difícils en dos traçats tan desiguals en volum de passatgers i ús, demostren que Rodalies i Mitjana Distància tenen menys inversió també en aquest àmbit.

Tendència progressiva

Notícies relacionades

La por puja al tren després d’una setmana negra: «Sempre fa cosa pensar que pot passar alguna cosa, però això és la vida, ¿no?»

El cap dels Bombers relata que van haver de "triturar els vagons"

De fet, la xarxa convencional ha seguit una evolució ascendent al llarg dels últims anys, tot i que amb un ritme més contingut que el de l’alta velocitat. Després de diversos exercicis estables, i fins i tot lleugers descensos, la despesa per quilòmetre va començar a repuntar a partir del 2018, quan es va arribar a situar en 38.000 euros per quilòmetre, davant els 36.000 euros registrats de forma sostinguda entre el 2015 i el 2017. Transports assegura que coincideix amb l’arribada de l’actual Govern. Des d’aleshores, la tendència ha sigut progressiva, amb 39.000 euros per quilòmetre el 2019 i 40.000 euros el 2020, abans de fer un primer salt el 2021, quan va arribar als 43.000 euros.

Si s’analitza el volum total de recursos destinats al manteniment de la xarxa convencional espanyola, l’any passat va arribar a un rècord de 682,5 milions d’euros. El 2018, la despesa ascendia a 471,1 milions d’euros i, a partir d’aquell moment, creix de forma continuada fins a situar-se en 510,3 milions el 2021 i fer un salt més significatiu el 2022, quan arriba als 555 milions d’euros. El 2023, la despesa s’eleva a 625,3 milions, continua a l’alça el 2024 amb 637,8 milions. No obstant, i aquesta és una de les queixes dels maquinistes de Rodalies a Catalunya, es considera insuficient per la magnitud i antiguitat de la xarxa.