La nova realitat climàtica obliga a repensar la xarxa ferroviària i viària
L’R1, que transcorre pel costat del mar, és la línia més exposada, segons un estudi de la Generalitat que detecta 24 trams de carreteres i vies de tren vulnerables als fenòmens meteorològics extrems.
La xarxa ferroviària catalana ha viscut un recordatori inequívoc de la seva vulnerabilitat davant les inclemències meteorològiques, intensificades pel context de crisi climàtica. Les incidències per pluges i vent es van acumular dimarts, la jornada més complicada del temporal. La més greu d’elles va ser, a les 21.02 hores, l’accident mortal del tren de la línia R4 de Rodalies que va descarrilar a Gelida. La causa més probable, segons indica la investigació, és la caiguda d’un mur de formigó que va cedir després d’hores de precipitacions.
Hores abans, la borrasca Harry també havia interromput la xarxa d’alta velocitat entre Barcelona i Girona a causa d’un arbre que havia caigut. A la costa es va produir un descarrilament sense conseqüències entre Tordera i Maçanet. I a Badalona, la circulació de l’R1 es va haver de reorganitzar per via única després que l’onatge destruís una part del passeig marítim i amenacés l’estructura sobre la qual se sustenten els raïls.
Amb més força i freqüència
Les incidències d’aquesta mena, que es repeteixen quan els temporals s’acarnissen amb el Mediterrani, plantegen una pregunta: ¿les infraestructures –fixem-nos en el cas de l’AP-7, en què un mur de contenció es va desprendre a Gelida contra la via– estan adaptades a un clima que castiga amb més força i freqüència, segons assenyalen els últims balanços científics com el de Copernicus?
A la "nova realitat climàtica" s’hi va referir ahir el conseller de Presidència, Albert Dalmau, en la roda de premsa en què va anunciar la recuperació progressiva del servei de Rodalies per al·ludir al fet que aquesta nova climatologia "obliga a repensar" com es protegeixen les infraestructures. El tema, com les polèmiques aportacions de sorra a les platges, no és nou. Va passar després del Gloria, el Ciarán i també a partir d’altres capítols meteorològics que van impactar de ple sobre diverses zones de Catalunya.
Fa tres anys, la Generalitat va impulsar un diagnòstic que encara és vigent: els fenòmens meteorològics extrems amenacen 24 trams de vies de tren i carreteres. El document avisava d’impactes creixents sobre el sistema de mobilitat i situava entre els riscos principals per al ferrocarril les precipitacions intenses, les inundacions i els lliscaments, amb especial incidència en els corredors costaners.
Fonts del Departament de Territori, Habitatge i Transició Ecològica consultades confirmen que l’anàlisi encara és vigent. De fet, la situació està publicada en l’actual estratègia catalana d’adaptació al canvi climàtic.
L’R1, enganxada al mar, apareix en aquest document com una de les línies més exposades. En concret, es proposen mesures d’adaptació: ampliar les barreres protectores, construir esculleres, reforçar talussos i millorar drenatges. El diagnòstic, encara que sigui a llarg termini, fins i tot posa sobre la taula el debat estratègic més difícil, però alhora inevitable: com i quan s’han de desplaçar cap a l’interior els trams en què el mar i l’erosió converteixen el manteniment en una carrera perduda.
Jorge Guillén, investigador del CSIC, coincideix en la idea que invertir diners sense resoldre el fons del problema és una solució temporal: "Cal buscar alternatives per tenir un litoral adaptat a aquests temporals cada vegada més comuns, tornar espai a la sorra i el mar i desconstruir estructures rígides". El cost econòmic de mesures com aquestes pot ser alt, admet.
L’alternativa, però, és haver d’invertir de manera reiterada en els mateixos punts vermells. Un altre aspecte que s’ha de tenir en compte és la calor i les altes temperatures constants, que també produeixen un desgast considerable sobre les vies. "Les adaptacions d’urgència són importants, però s’ha d’encarrilar un projecte de trasllat de les vies a llarg termini perquè, si no, d’aquí 30 anys encara parlarem del mateix", diu.
Protocols i talussos
Repensar la xarxa ferroviària en clau climàtica comporta, segons indica el pla de la Generalitat, passar de la reparació reactiva a una estratègia permanent. Més enllà de la inspecció i el manteniment preventiu de murs i talussos, es recomana la millora de la capacitat d’evacuació d’aigua, la neteja sistemàtica de punts d’acumulació, la gestió de vegetació pròxima a la via i protocols més prudents davant de vent, pluja o onatge.
Totes aquestes actuacions, quan requereixen solucions d’enginyeria per estabilitzar pendents o protegir trams litorals, impliquen inversions considerables. Però el més complex, segons l’estratègia del Govern, serà prendre decisions estructurals. És a dir, dissenyar alternatives de servei i plans de contingència assumint que cada vegada hi haurà més dies crítics si no s’intervé. "Si s’opta per construir murs de protecció, cal mantenir les noves barreres protectores correctament", assenyala Guillén.
Notícies relacionadesEn un context en què el tren ha de ser la columna vertebral de la mobilitat descarbonitzada i en plena discussió sobre la gestió de Rodalies i les negociacions pel traspàs, aquest procés d’adaptació a la nova realitat climàtica, que segons diu el document requereix governança i obra pública, complica més el procés de millora dels trens i la infraestructura fèrria.
Pel que fa a les autopistes, el document de la Generalitat esmenta alguns trams de l’AP-7 i altres carreteres, sobretot en zones pròximes a rieres i rius. El Baix Llobregat és una de les comarques amb més vies en risc per l’acumulació de pluja. Però també a Girona, a prop del curs del riu Ter, hi figuren unes quantes carreteres en perill. En aquest cas, no es proposen trasllats de recorregut sinó mesures protectores a llarg termini.
