Adif va fer 38 revisions en el tram del xoc en els últims dos mesos

Els treballs es van distribuir al llarg de diversos punts quilomètrics consecutius del traçat, entre els quilòmetres 317 i 321 de la línia Madrid-Sevilla, en aquesta localitat cordovesa, segons ha pogut saber aquest diari. El fatal xoc entre l’Iryo i l’Alvia va tenir lloc en el 318 + 693 (és el punt exacte que consta a l’expedient de la Comissió d’Investigació d’Accidents, CIAF) i hi ha precisament dos controls que es donen en el mateix quilòmetre, el 318, pocs metres més amunt i a avall.

La major part de les actuacions, en total van ser 38, van correspondre a treballs a la via, amb controls geomètrics, anivellaments, alineacions i revisions de travesses, carrils i sistemes de subjecció, tasques habituals per garantir l’estabilitat del traçat i el comportament dinàmic dels trens d’alta velocitat. Segons va informar Adif en un comunicat ahir, aquestes comprovacions van servir per constatar que "el carril es trobava en condicions adequades". Per portar a terme aquest examen es van incorporar tècnics especialitzats que, a peu, van executar la inspecció. A més, el 3 d’octubre es va fer una auscultació geomètrica mitjançant un tren amb instrumentació, que va verificar la correcta disposició de la via (anivellament, ample, entre altres paràmetres). Posteriorment, es va afrontar una prova dinàmica igualment amb un tren, duta a terme el 21 de novembre, que va comprovar la resposta del comboi a l’interaccionar amb la via.

Defectes superficials

Les fallades que va esmenar Adif es coneixen tècnicament en alguns casos com a "empremtes amb fissura esporàdica", que significa que el raïl tenia picades o defectes superficials que van ser corregits, una cosa que passa habitualment a la xarxa d’alta velocitat i a la convencional. La majoria de correccions es van realitzar a principis de novembre, algunes a mitjans de desembre, i totes es van fer durant les hores en què s’interromp el servei, de matinada, quan es fa el manteniment. Es tracta de tasques de curta durada, executades en finestres nocturnes o sense afeccions rellevants al trànsit ferroviari, compatibles amb la circulació regular de trens.

Les operacions de vigilància a Adamuz es van fer en la denominada superestructura ferroviària, que és tot el que se situa sobre el balast, o sigui, les pedres on es col·loquen les vies. També hi ha pròpiament els raïls, les travesses, subjeccions o els aparells de via, com per exemple les balises, que són unes petites caixes ubicades entre els carrils que serveixen per comunicar-se amb el tren.

Tot el traçat

Adif insisteix que compleix "escrupolosament" la normativa sobre inspecció i conservació de les infraestructures ferroviàries, "amb protocols i procediments que presten especial atenció al manteniment predictiu i preventiu", puntualitzen. A més, davant qualsevol incidència, la infraestructura s’inspecciona a peu o a bord de vehicles ferroviaris. La manera de detectar problemes és precisament gràcies a aquesta vigilància dels serveis de manteniment del gestor d’infraestructures ferroviàries o bé si el maquinista d’un tren d’alta velocitat dona l’alerta, tot i que aquests últims casos són poc freqüents.

Notícies relacionades

Un tribunal amb "molta feina" i pocs recursos assumeix la investigació

Un operatiu complex

Així, a més de les inspeccions que es fan a peu de manera periòdica, al llarg de tot el traçat i de forma exhaustiva sobre cada un dels elements que componen la infraestructura ferroviària (a la xarxa d’alta velocitat se’n fan dues a l’any), la companyia fa servir de manera regular trens auscultadors que recorren les línies ferroviàries i inspeccions amb ultrasons mitjançant equips instal·lats en trens o a peu.

Aquest examen d’Adif confirma que el tram afectat per l’accident havia sigut revisat i objecte d’actuacions recents dins d’aquest procés de modernització, que es va executar al llarg de l’any passat amb un cost de 700 milions. La investigació està en mans de la Comissió d’Investigació d’Accidents Ferroviaris (CIAF).