El pla de 350 km/h es desdibuixa

És un projecte que pretén fer un nou salt en l’alta velocitat espanyola, que comença a mostrar símptomes de fatiga per la falta d’inversió i perquè la competència entre tres companyies (Renfe, Iryo i Ouigo) ha tensionat les costures del sistema. Renovar la infraestructura, per exemple, entre la capital madrilenya i la catalana per poder anar més ràpid i, a més, comprar nous trens per part de Renfe per donar un servei de primera, es poden convertir en claus per aconseguir aquesta millora en el servei.

Puente ho té tan clar que al desembre va viatjar a la Xina i Itàlia per buscar opcions de material mòbil per a Renfe i, en una entrevista amb EL PERIÓDICO, va avisar que les opcions de comprar trens fora d’Espanya eren una possibilitat real. Amb aquest material mòbil renovat i un traçat pel qual poder passar més serveis per hora perquè aniran més ràpid, l’alta velocitat progressarà. Però el xoc de l’Iryo i l’Alvia a Còrdova podria provocar que les prioritats del ministeri viressin o que, simplement, no sigui aconsellable políticament accelerar amb el projecte.

Les noves aerotravesses

El pla AV350, com es coneix al ministeri, parteix de la premissa que el traçat de la línia Madrid-Barcelona ja va ser dissenyat per a velocitats de fins a 350 km/h, tot i que no s’ha explotat mai comercialment. Quan es va estrenar, el 2018, hi va haver un fort debat sobre per què no s’utilitzaven aquestes prestacions, però l’elevat consum d’electricitat a l’augmentar la velocitat i el fet que hi hagués prou solcs per absorbir la demanda, va fer que es descartés. Avui la realitat és una altra. En declaracions públiques, Puente va destacar que el traçat pot permetre aquest salt sense necessitat de modificar de manera substancial la infraestructura, amb la implantació de tecnologies com la denominada aerotravessa, que millora el comportament dinàmic dels trens.

El pla no es limita a un ajust de velocitat: contempla múltiples projectes de millora d’accessos a grans nodes ferroviaris. En el cas de Madrid, s’ha plantejat un nou accés des de Chamartín que no passi pel túnel actual entre Chamartín i Atocha, cosa que alliberaria capacitat a l’entramat de la capital. També s’ha parlat d’una nova estació AVE a Parla (al sud de la capital espanyola) i de millorar la connexió entre Lleida i Barcelona per alleujar colls d’ampolla, per exemple evitant el tram més congestionat per Tarragona.

Notícies relacionades

Caos a Atocha per viatjar a Andalusia per la falta de cotxes de lloguer

Cancel·lacions i baixa presència institucional a Fitur

Malgrat les presentacions, fins ara no hi ha hagut confirmacions de terminis definitius ni de calendaris tancats per a l’execució de les obres ni per a l’entrada en servei de velocitats comercials de 350 km/h. Menys encara s’han divulgat dates clares per a l’arribada de la nova flota o per a la implementació de tots els aspectes tècnics del pla AV350, més enllà que els estudis de viabilitat i les licitacions inicials estan en marxa. El fatal accident de diumenge passat, en una línia de més de 30 anys en què s’estaven invertint fins a 700 milions per millorar-la, podria desdibuixar encara més el calendari.

Transports insisteix que els plans de modernització de la xarxa i de reforç de la seguretat avancen en paral·lel i que qualsevol decisió sobre velocitats màximes s’haurà de recolzar en criteris tècnics i operatius. La investigació de l’accident d’Adamuz marcarà ara el ritme.