Els barris pobres es mouen més que els rics en el confinament

Durant el confinament, les zones més vulnerables de l’àrea metropolitana de Barcelona van utilitzar metro, tren i tramvia tres vegades més que les zones més acomodades. Així ho ha revelat un estudi de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB).

La validació de bitllets va caure en picat en tots els llocs des de la declaració de l’estat d’alarma. No obstant, en les àrees més acomodades es va reduir a un 4% de l’habitual, mentre que en les més desfavorides es va mantenir en un 12%. A més, en les primeres va baixar des d’un principi, mentre en les segones ho va fer més lentament.

Aquesta troballa suggereix que el confinament seria un luxe que els més vulnerables no poden permetre’s. Aquest fet podria contribuir a la incidència més gran de la Covid-19 en barris pobres, segons apunten algunes anàlisis.

L’estudi de Barcelona és coherent amb un altre treball dut a terme per la Universitat Politècnica de Madrid (UPM). Aquest últim estima que uns 100.000 madrilenys estarien exposats durant la desescalada a viatges llargs en transport públic, si no es prenen mesures. Entre aquests, el percentatge de persones vulnerables (dones, migrants, persones amb menor nivell educatiu i empleats al sector privat) és més alt que la mitjana dels viatgers.

El cotxe no és la solució

«No és que el transport públic sigui un risc per si mateix: ho és un transport públic saturat», adverteix Gonzalo Sánchez-Toscano, investigador del Grup d’Investigació en Arquitectura, Urbanisme i Sostenibilitat de l’UPM.

La solució no és el vehicle privat. Moltes persones no tenen aquesta opció i a més la contaminació seria igual de dolenta per a la salut. Els experts aposten per millores en el transport públic i horaris de treball esglaonats, que descongestionin vagons i autobusos.

L’estudi de Barcelona compta amb la col·laboració de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), que ha proporcionat les dades de les validacions de bitllets a les estacions.

Aquests números inclouen les sortides dels residents de cada àrea, però també els viatges de tornada a casa de persones que treballen en una zona sense viure-hi. No obstant, fins i tot així les diferències detectades entre barris són significatives.

L’estudi es fixa només en el transport públic (i a més exclou en la versió actual els autobusos). Part de la mobilitat podria haver-se transferit al cotxe, però aquest mitjà contribueix menys al contagi. «A més, l’ús del transport públic és tradicionalment molt important a Barcelona», observa Oriol Nel·lo, director del Grup d’Estudis sobre Energia, Territori i Societat (UAB).

Mobilitat desigual

El primer que es veu és que la caiguda del transport públic va ser descomunal a l’àrea metropolitana: 86%, 90% i 93% menys que l’habitual en la primera, segona i tercera setmana de confinament. No obstant, va ser més gran a les seccions censals més acomodades que en les més vulnerables. A més, en les primeres va començar amb un 91% en la primera setmana, mentre en la més desfavorides no va arribar a aquest nivell ni en la tercera setmana.

La mobilitat més gran es va concentrar en l’eix del Besòs (Santa Coloma de Gramenet, Sant Adrià del Besòs, Badalona) i l’Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat. A Barcelona, es va focalitzar a Nou Barris, Sant Andreu, Horta-Guinardó i Sants-Montjuïc.

En general, als barris i municipis de més renda (Sarrià‐Sant Gervasi, les Corts, Sant Martí, Sant Cugat, Tiana, etc.) la norma és una immobilitat gairebé total. Les excepcions són l’Eixample (probablement per les validacions de tornada) i Vallvidrera (potser pel seu emplaçament).

«Les persones amb feines manuals tenen menys possibilitat de teletreballar. A més, les més acomodades poden recórrer més fàcilment al transport privat», explica Nel·lo. Altres factors en joc són l’ocupació en serveis bàsics, l’escassetat d’estalvis i la precarietat.

«La mobilitat és un ingredient a tenir en compte per explicar l’impacte diferencial de la malaltia en diversos grups socials», afirma Nel·lo. Aquest ingredient se sumaria a altres trets dels barris més humils: més densitat, pisos més petits, patologies prèvies i menys recursos per protegir-se. Nel·lo recomana tenir en compte aquesta evidència durant el desconfinament, perquè els problemes sanitaris no recaiguin més en els grups més desavantatjats.

Riscos del desconfinament

Aquest és precisament l’escenari que pinta per a Madrid l’estudi de l’UPM. Els investigadors hi han identificat els viatges que es van fer el 2018 (segons dades del Consorci Regional de Transports de Madrid) que si s’haguessin fet avui serien els més arriscats per la pandèmia.

En condicions normals, unes 98.000 persones s’exposen cada dia feiner a viatges en transport públic de més de 10 quilòmetres, en les hores punta, i sense disposar de vehicle particular per reemplaçar-los. Aquest grup passa més d’una hora al dia en el transport, mentre la mitjana és de mitja hora.

«Un desconfinament descontrolat representaria un gran risc per a ells: passen cada dia molt temps en el transport públic, amb molta altra gent, i sense l’opció d’anar a peu, amb bicicleta o amb cotxe», explica Sánchez-Toscano.

Al grup abunden els més vulnerables. Gairebé un 60% són dones i un 17% migrants, el seu nivell educatiu és inferior a la mitjana de viatgers i entre ells hi ha menys empleats públics.

En bona mesura, surten del Sud de la Corona Metropolitana i del Corredor de l’Henares (l’antic cinturó obrer de Madrid) i molts treballaran al centre (Gran Via i Castellana-Recoletos) o als polígons d’oficines més recents en l’arc nord de les autopistes M-40 i M-50.

Notícies relacionades

El paper de l'artteràpia en cures pal·liatives: “Per a ell era una manera d'expressar les seves emocions”

El 80% de municipis hauran de tenir un pla contra els focs

Segons Sánchez-Toscano, expandir carrils bici no és una solució per a aquest col·lectiu. «S’hauria d’analitzar la mobilitat barri per barri i afegir línies directes per evitar transbords i saturació», explica. Una altra solució seria escalonar els horaris d’entrada a la feina.

«La pandèmia ha revelat una altra vulnerabilitat de les ciutats amb molta població que recorre molt quilòmetres cada dia. De cara al futur s’ha de buscar la proximitat també en l’àmbit laboral», conclou Sánchez-Toscano.