L’accident d’Adamuz revela "punts febles" en el control de les subcontractacions

El que va passar en la tragèdia d’Adamuz exemplifica la situació. El contracte de millora integral de la infraestructura de la línia d’alta velocitat Madrid-Sevilla en el tram Guadalmez-Córdoba, el tram del tràgic accident, va ser adjudicat a una unió temporal d’empreses (UTE) formada per Ferrovial, OHLA, FCC i Azvi per 52,5 milions d’euros, però, tal com ha revelat la investigació, la soldadura de la via el mal estat de la qual va provocar l’accident va ser feta en última instància per una empresa gallega subcontractada, Maquisaba, de la qual no es va tenir esment fins a ben avançades les indagacions. En un primer moment s’havia informat que havia sigut Redalsa, una empresa participada majoritàriament per Adif (52%), la que havia fet els treballs, que després van ser supervisats per l’enginyeria sevillana Ayesa. El Periódico s’ha posat en contacte amb Maquisaba, que ha refusat fer declaracions.

La falta de claredat des del primer moment posa el focus en l’embolic d’empreses contractades i subcontractades en una adquisició pública, que en alguns casos poden arribar a ser desenes, i sobre les quals hi ha una gran opacitat, atès que en cap moment, públicament, són desglossades, ni a Adif ni en cap altre lloc públic. En una ràpida consulta a les adjudicacions de l’operadora ferroviària dels últims mesos hi ha noms que no tenen res a veure amb les grans constructores, com ara Seranco, Vareser 96, Trechob Consultores o Pandrol Ibérica.

"A través de subcontractistes pots alterar el sentit de la licitació", denuncia Julio González García, catedràtic de Dret Administratiu a la Universitat Complutense de Madrid i un dels grans experts en licitacions. Segons el seu parer, totes les empreses que treballin en una obra pública haurien d’aparèixer tant en les ofertes presentades en el concurs com al portal de contractació pública si l’han guanyat, per "seguretat i per garantir la competència amb els altres licitadors".

"El gestor de les infraestructures té un desequilibri immens", afegeix Ignacio Barrón de Angoiti, president de la Comissió d’Investigació d’Accidents Ferroviaris (CIAF), "perquè s’ocupa de construir obra nova amb milers de milions i alhora mantenir una xarxa en què no s’ha fet tot el que s’hauria d’haver fet des de fa molt temps".

El garbuix d’empreses que pot arribar a executar una obra ha fet saltar les alarmes en l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària, que ha advertit que el fet que les ferroviàries "recorrin cada vegada més a contractes amb tercers (subcontractistes, prestadors de serveis, cessió de personal...)" ha provocat una "afectació al sistema de gestió de seguretat". Així ho va reflectir en l’informe de l’any 2025 després de fer 87 auditories a empreses encarregades del manteniment i 557 inspeccions in situ.

Auditories "parcials"

L’Agència, organisme públic adscrit al Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible, incideix en el fet que aquesta pràctica "implica un canvi d’enfocament i activitats", de manera que insta que els acords entre les adjudicatàries i els tercers "recullin els aspectes relatius a la seguretat acordats d’acord amb el seu propi sistema de seguretat". Segons ha pogut comprovar en les seves inspeccions l’organisme, "els acords no són del tot tan descriptius com haurien de ser ni recullen tots els aspectes de seguretat que s’hi haurien de regular", i per això incideixen a dir que les empreses ferroviàries ho han d’implementar. En aquest sentit, l’Agència es compromet a fer auditories ja no transversals sinó "parcials" per supervisar els contractes més a fons.

"L’òrgan considera que la gestió d’aquests procediments del servei de gestió de seguretat que han de ser compartits a tercers continua sent un dels punts més febles", assenyala el document, que ha pogut consultar EL PERIÓDICO i en què l’Agència observa "punts de millora considerables" en el "procés de vigilància i el de riscos i la vigilància sobre les activitats encomanades a terceres parts".

Segons assenyalen advocats especialitzats en contractació pública, sindicats i fonts del sector de la construcció que han sigut consultats, la subcontractació en el manteniment de la infraestructura, en què Adif va invertir 1.120 milions d’euros el 2025, un 60% més que set anys abans, s’ha enfilat des del canvi legislatiu del 2017. El novembre d’aquell any el Govern, llavors liderat per Mariano Rajoy, va aprovar la llei 9/2017 de contractes del sector públic (LCSP), una transposició d’una directiva europea que va eliminar de facto el límit del 60% per a la subcontractació que establia fins aleshores la legislació espanyola.

Notícies relacionades

Alícia Romero: "Hem de donar esperança. Catalunya ha de guanyar de tant en tant"

El cas contra Errejón segueix endavant tot i la renúncia de Mouliaá

La mesura, avalada també per una sentència del Tribunal de Justícia de la Unió Europea que prohibia establir límits a la subcontractació, buscava afavorir que petites i mitjanes empreses accedissin a contractes públics. "És una mesura molt bona perquè el 98% de les constructores d’aquest país té menys de 10 treballadors i no podien accedir a grans contractes", assenyalen fonts del sector de la construcció, que reconeixen que en l’actualitat es pot arribar a subcontractar "fins i tot en tres nivells".

Però ¿qui vigila les subcontracions? Tal com recullen diversos plecs de manteniment d’Adif consultats per aquest diari, la contractista principal és qui "assumirà la responsabilitat total de l’execució del contracte" –per mitjà d’un cap d’obra o supervisor–, si bé l’última responsable de les obres una vegada rebudes i qui n’ha de tutelar la conservació és Adif.