Puente manté els dubtes sobre Adamuz després d’anar al Senat

A la seva arribada, Puente va ser rebut per senadors del PP i Vox al crit de "dimissió, dimissió". Les dues formacions van retreure que el president del Govern, Pedro Sánchez, no hagi comparegut al Senat. "Si amb 46 víctimes no ve al Senat, ¿què ha de passar a Espanya?", va assenyalar la senadora Alicia García Rodríguez, del PP. Juan Espadas, del PSOE, va recordar que Sánchez ajustarà comptes al Congrés el pròxim 11 de febrer.

El ministre de Transports va apuntar que "la línia d’alta velocitat Madrid-Sevilla no és una infraestructura abandonada ni oblidada", i va argumentar que s’ha emprès una "renovació integral" amb una inversió global de 780 milions d’euros. La seva extensa compareixença, no obstant, va deixar les mateixes incògnites i va resoldre pocs dubtes. En el grup dels dubtes resolts tot just es pot citar que els familiars de les víctimes, que rebran de manera anticipada fins a 216.000 euros per mort, no hauran de tornar la diferència si la justícia considerés menor la xifra. Les incògnites sense resoldre estan relacionades amb la investigació, que està en fase preliminar.

¿Quina va ser la causa de l’accident?

El dubte es manté. La Comissió d’Investigació d’Accidents Ferroviaris (CIAF) va apuntar gairebé des de les primeres hores a un problema a la via. Posteriorment, en el seu informe preliminar, ja va afirmar que s’havia produït una ruptura en el raïl. I uns dies després, en una entrevista en el Col·legi d’Enginyers de Camins, el president de la CIAF, Ignacio Barrón, va especificar que la ruptura del carril la va produir la ruptura d’una soldadura que unia dos carrils, un de vell i un altre de nou. Puente va reconèixer que aquesta és l’opció més plausible, tot i que va insinuar que es podia tractar també d’una interacció entre via i soldadura i, segurament per prudència, no va descartar altres opcions, com (va citar) un problema en la colada de l’acer del raïl.

¿Què és exactament una reforma integral de la via?

El ministre va explicar que quan es parla de reforma integral no significa que es canviïn tots i cada un dels elements, des del balast als raïls, sinó aquells que per raons tècniques i després de realitzar tasques de supervisió es considera que s’han de canviar. El problema aquí és que el president de la CIAF, una veu més que autoritzada en aquest assumpte, també va mostrar la seva sorpresa perquè va pensar que la renovació era de tots els elements.

¿Es va saber o no de manera immediata que eren dos els trens accidentats?

No va quedar clar, tot i que el ministre va afirmar que es va saber que eren dos "des dels primers instants". La incògnita que persisteix és saber si hi ha o no una tecnologia capaç de traslladar aquesta informació de manera immediata. Els fets coneguts, mes allà del temps que es trigués a auxiliar totes les víctimes, són que es va conèixer l’accident de l’Iryo i que l’Alvia era a la zona, és a dir, no se sabia des del primer minut que estava accidentat.

¿Hi ha hagut falta de manteniment en la via?

Puente va rebutjar aquesta idea i va exhibir una bateria de xifres ja conegudes, com que s’inverteixen 110.000 euros per quilòmetre anuals a la xarxa d’alta velocitat. Però en aquesta ocasió va afegir una comparativa amb els principals països europeus que afegeix una visió contextualitzada. Segons aquesta comparativa, Espanya està a la mitjana, però per sota de països de referència a Europa com Alemanya, França i Itàlia.

¿Les limitacions de velocitat impliquen que els trens anaven per sobre dels seus nivells de seguretat?

El ministre ho va negar. Va atribuir el fet que aquests dies hi hagi moltes més limitacions de velocitat a decisions que en part no tenen a veure amb la seguretat, sinó també amb el confort de la marxa, les condicions meteorològiques i amb el fet que els maquinistes, després dels accidents d’Adamuz i Gelida, donen més avisos de problemes. Però el dubte segueix existint.

¿Quant MÉS S’HA D’invertir per acostar-se al risc zero?

Puente va admetre en la seva compareixença al Senat que hi ha un dèficit d’inversió en la xarxa ferroviària, del qual sobretot va culpar al PP. Va dir que ells havien deixat el Govern dedicant-hi 1.700 milions i que l’Executiu de Sánchez hi destinava 5.000 milions. Però les dades ofertes des del mateix ministeri conviden a matisar aquesta afirmació. Els 4.696 milions que el Govern va destinar el 2025 a la xarxa convencional i a l’alta velocitat situen aquest paràmetre al nivell de fa 15 anys, quan es van invertir 5.117 milions. Entre 2013 i 2021, amb governs tant del PP com del PSOE, la inversió amb prou feines va superar els 2.000 milions. Això sí, Puente va anunciar que hi haurà debat sobre aquestes xifres –se suposa que per incrementar-les– una vegada que acabi la investigació.

Notícies relacionades

Montoro acusa el jutge de prorrogar la causa per justificar la seva "inactivitat"

Ábalos es jubila per mantenir la seva família i pagar la seva defensa

¿Quan es reprendrà el servei normal en la Línia Madrid-Andalusia?

Els terminis segueixen encara sense estar clars. Puente va assenyalar que ja disposaven d’autorització judicial per realitzar les intervencions que consideressin necessàries a la via i va explicar: "Ens hem donat un termini de 10 dies, tot i que agafin-ho amb les cauteles necessàries". Això portaria a l’entorn del dia 7 al 9 de febrer, quan les primeres estimacions parlaven del dia 2.