Un traspàs de Rodalies que mai ha acontentat ningú

Va ser una transferència que emanava de l’Estatut (article 169) tot i que mai va acontentar del tot ningú: en el Govern es va veure aviat que la capacitat de presa de decisions sobre el servei ferroviari era escassa; els treballadors de Renfe sempre van desconfiar del nou patró i els viatgers no van notar cap millora en el canvi de titular.

Horaris i tarifes

La transferència completa d’aquestes competències era una reivindicació històrica de Catalunya, que va creure que la proximitat de la gestió serviria per arreglar el fiasco, que ja llavors encadenava incidències diàriament, amb retards, falta d’informació, trens antiquats i estacions desgavellades.

De fet, les competències traspassades l’1 de gener del 2010 van ser «la gestió, regulació, planificació, coordinació i inspecció dels serveis i les activitats i la potestat tarifària sobre el servei». O sigui, horaris i tarifes, res més.

A la Generalitat li faltava el control sobre els maquinistes, els trens, les estacions i les vies, com anys després s’atiparia de repetir el conseller de Territori i Sostenibilitat (2016-2017), Josep Rull, que al seu dia, en el moment del traspàs el 2010, havia censurat des de l’oposició Nadal per acceptar unes competències òrfenes.

Una llista d’obres pendents

No obstant, el socialista sempre es va defensar assegurant que es podien fer coses amb aquest traspàs, però que era necessari tenir paciència i que el pla de Rodalies que marcava els deures del Ministeri de Foment i Adif capgiraria la situació.

El seu successor, ja de CiU, Lluís Recoder, va veure ràpidament que era un traspàs que s’havia de renegociar. Va demanar que es reobrís el traspàs ferroviari però va topar amb la negativa de Madrid. Després d’ell, un possibilista Santi Vila es va decantar per pactar una llista d’obres urgents que milloressin la situació, però novament van caure en sac foradat.

Pressupostos incomplerts

El dèficit en infraestructures era tan monumental i l’abisme entre el que es comprometia en els pressupostos i després s’executava, sideral. El 2016, a l’arribar a Josep Rull la Conselleria de Territori i Sostenibilitat, les queixes per un traspàs «incomplert i incomplet» van ser constants. Incomplert perquè no havien arribat els recursos econòmics compromesos, i incomplet perquè faltava la infraestructura, que seguia (i segueix) en mans de l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (Adif).

El canvi d’operadora ha sigut igualment sempre motiu de controvèrsia. Territori amenaçava que Ferrocarrils de la Generalitat substituiria Renfe. De fet, amb l’acord sobre la taula, el Govern podia encarregar el servei a una altra empresa ferroviària a partir del 2012, però ¿d’on hauria tret aquesta els trens? ¿I el personal? Així que, des de diverses legislatures enrere, els consellers del ram han sigut conscients que l’única fórmula per gestionar Rodalies amb plens poders era negociant també els recursos econòmics i el traspàs de personal, material mòbil i infraestructura.

«Una dècada perduda»

En l’etapa de Damià Calvet es va posar l’accent en qui pagava Renfe («Si no tenim nosaltres la clau de la caixa, no ens faran cas»). Quan es van complir els 10 anys del traspàs, Calvet va lamentar: «Ha sigut una dècada perduda».

El desacord històric entre el Govern i Renfe rau en la firma d’un contracte programa entre tots dos, que l’empresa sempre ha reclamat, i en el pagament del dèficit tarifari, és a dir, en el desemborsament a la Generalitat per compensar la diferència entre el cost total de Rodalies i el que es recapta amb els bitllets venuts.

Des que Isaías Táboas va assolir la presidència de Renfe ha advocat perquè sigui la Generalitat la que cobri de l’Estat el dèficit tarifari i, després, aquesta l’hi pagui a l’operadora. No com s’ha fet sempre, que Foment transfereix el dèficit tarifari a l’empresa sense que Catalunya hi pinti res, malgrat ser el titular del servei.

Contracte programa sense firmar

En la llista de retrets de l’altra part consta la falta d’un contracte programa entre la Generalitat i Renfe, que en algun moment ha estat a punt de fer-se realitat, cosa que hauria garantit la continuïtat de la companyia per un termini determinat, cosa a la qual els successius consellers no s’han prestat.

Notícies relacionades

El Govern es nega a reobrir el traspàs de Rodalies

El jutge Puente denega l’autorització perquè Ábalos assisteixi a la comissió Koldo al Senat com va demanar el PP

Menys encara l’últim d’ells, Jordi Puigneró, vicepresident i conseller fulminat pel president dimecres i que, tot i que només s’ha mantingut 16 mesos al departament, ha fet bandera del traspàs, empès també per una infinitat d’incidències, algunes comparables a les que hi havia el 2012 i 2015.

El desembre del 2021, Puigneró ja va posar un primer ultimàtum: «Ens hem donat fins a l’estiu perquè el Govern central demostri si hi ha voluntat real o no». Va advertir que no volien mitges tintes, que no combregava amb un «traspàs de nyigui-nyogui» com el que, segons ell, es va fer el gener del 2010.