El Govern assumeix que ni el tren ni les autovies frenen la despoblació a l’Espanya buidada

¿Serveixen el tren i les autovies per portar gent al poble o, al contrari, l’únic que fan és treure-l’hi?

Fins ara, i durant dècades, la idea política que ha imperat a Espanya era la primera: que la despoblació es combat amb més i millors infraestructures, a més de garantint les telecomunicacions. Mostra d’això són les promeses precrisi de portar l’AVE a totes les províncies o el més recent pacte d’investidura entre el PSOE i Terol Existeix, la plataforma ciutadana que en les eleccions del 2019 va aconseguir un diputat (Tomás Guitarte) i que reivindica inversió en la província per reparar un «dèficit històric».

Guitarte va recolzar Pedro Sánchez a canvi de certs compromisos, com la construcció de noves autovies i la millora de les vies de tren.

«Per a nosaltres era crucial», reconeix el diputat en conversa amb ‘El Periódico de España’. «A Terol es demostra que la falta d’accessibilitat física és la que ha creat el problema d’infradesenvolupament. Ho plantegem així».

El Govern, no obstant, ha canviat el seu discurs al respecte.

L’acabada d’aprovar Estratègia de Mobilitat –un document elaborat pel Ministeri de Transports, ratificat en el Consell de Ministres i necessari per a la recepció de milions de fons europeus– compta amb un apartat per a la mobilitat rural en què reconeix que «el desenvolupament d’infraestructures de transport no garanteix per se la pèrdua de població en les àrees rurals».

En altres paraules: que construir infraestructures no evitarà la despoblació.

És el que diu el document oficial, malgrat que després, de portes enfora, la ministra de Transport, Raquel Sánchez, incideixi en la importància de les noves infraestructures per al repte demogràfic. Així ho va defensar a l’inaugurar l’estació de l’AVE a Otero de Sanabria, en la línia Madrid-Galícia.

L’estratègia afegeix que «la connectivitat no s’ha d’identificar amb modes de transport concrets» i assenyala el ferrocarril. En zones amb baixa densitat de població, sosté, el més eficient no ha de ser una línia de tren i l’autobús a demanda es perfila com «la millor opció». És el mateix argument que va defensar el Ministeri quan va anunciar el tancament de la línia regional Aranjuez-Conca-Valencia, que substituirà per autobusos.

«Tal com està expressat, no diu cap barbaritat», afirma Adrián Fernández, responsable de mobilitat a Greenpeace. «Que s’ha de garantir el dret a la mobilitat i no necessàriament mitjançant el tren, que per a baixes densitats no és el més eficient. És el mateix que diem a Madrid sobre el metro: no fa falta portar-lo a tot arreu. A les zones rurals passa igual».

Entre les mesures proposades perquè els habitants dels pobles no depenguin del cotxe privat ni quedin aïllats, el Govern suggereix el motosharing i el cotxe multiusuari (motos i cotxes de lloguer), el ridesharing (viatges compartits amb cotxe, tipus Blablacar) i el carpooling (viatges compartits amb cotxe per a trajectes freqüents, com anar diverses persones juntes a la feina).

Totes aquestes solucions, tal com estaven plantejades fins ara, requereixen mòbil o ordinador i una connexió a internet, si bé el document reconeix que s’haurien de plantejar vies «tradicionals» de comunicació perquè a les zones rurals no hi ha cobertura i hi viu molta gent gran.

«És un plantejament tan urbà, tan desconeixedor dels territoris, que ens reafirma en la voluntat del nostre acord d’investidura», diu Guitarte. Terol Existeix recolza les seves idees en la tesi doctoral de Carlos López Escolano, doctor en Geografia Humana per la Universitat de Saragossa, que conclou que les xarxes viàries de gran capacitat (autovies i autopistes) estan íntimament relacionades amb el desenvolupament del territori, la renda i el PIB. A més carreteres, més dinamisme.

«Si hi ha l’AVE, la gent marxa»

Ignacio Urquizu és alcalde d’Alcanyís, un municipi de 16.000 habitants a la província de Terol.

El socialista Urquizu, que a més d’alcalde és doctor en Sociologia i professor universitari en excedència, és una de les veus de l’Espanya buidada que des de fa anys defensa que les infraestructures no serveixen per combatre la despoblació.

«Hi ha bastants estudis que demostren que allà on arriba l’AVE i l’autovia la població comença a marxar. Amb els meus respectes a Carlos López Escolano, tota l’evidència científica assenyala el contrari que ell», diu Urquizu a aquest diari. «Les professions liberals viuen a la ciutat i van i tornen cada dia. La decisió d’on viure no depèn necessàriament de quant trigues a arribar als llocs: hi ha altres coses, com els amics o l’oci. Vius al poble quan no tens cap altra opció».

Un exemple clar, afegeix, és el del mateix Tomás Guitarte, arquitecte de professió. «El discurs de Terol Existeix no té a veure amb la despoblació. Guitarte vivia a València. ¿Per a què vol una bona comunicació amb el seu poble [Cutanda, Calamocha, on viu ara]? Per anar-hi els caps de setmana. Si vols frenar la despoblació les infraestructures no són el camí, has de seduir. Serveixen per tenir millors serveis públics, perquè professionals com els mestres o metges viuran a la ciutat i hi aniran a treballar, o més empreses».

La seva recepta per fixar població al poble és que el valor econòmic el generin els mateixos habitants. «No vull que ningú vingui per la carretera a salvar-nos», afirma. «La meva primera aposta va ser portar l’UNED [un centre associat] per formar la gent. A Arnedo van muntar cooperatives i fàbriques de sabates. Un territori es desenvolupa quan la gent es posa a treballar».

Les infraestructures, afegeix l’economista, polític i autor d’‘Espanya, capital París’ Germá Bel, no és que no garanteixin que no es perdi població, és que garanteixen que es continuï perdent».

Segons la seva opinió, s’ha de diferenciar entre el ferrocarril regional –el qüestionat pel Govern en la seva estratègia de mobilitat– i de mercaderies i el tren d’alta velocitat.

«Els successius governs d’Espanya defensen que l’AVE és una política de solidaritat, quan a tot el món se sap que causa l’efecte contrari. Succiona activitat del petit», diu. «El primer estudi sobre aquest tema és de 1987 i analitza la línia París-Lió. Les empreses de serveis professionals que eren potents a París van accedir més ràpidament al mercat de Lió i van perjudicar les d’allà. Aquest és l’efecte succió».

Per a Bel, els serveis de tren regional (o d’autobús, si és necessari), «afavoreixen les relacions de proximitat, les recurrents, en zones menys denses. Gaspar Melchor de Jovellanos ja ho deia fa tres segles: Carles III s’estava gastant molts diners a fer camins reials cap a Madrid i deixant de banda els camins entre pobles que articulen el comerç, amb els quals la gent fa les seves coses diàries. Això és igual que l’AVE. Si el teu objectiu és cuidar l’Espanya buidada, sigues més lax amb els trens regionals en lloc d’invertir-ho tot en l’AVE».

Línies en perill

El document del Govern és, respecte al ferrocarril regional, un cant a l’eficiència. Si la demanda és baixa no es justifica el seu manteniment –s’han de buscar «solucions de mobilitat» adaptades, com les abans esmentades– ni l’Estat ha de declarar certs serveis com a Obligacions de Servei Públic (OSP).

Els OSP són els serveis que està obligat a prestar per decret. Es van definir el 2013 i es van adjudicar a Renfe, però aquest contracte acaba el 2027 i a partir de llavors es liberalitzaran: cada OSP es traurà a concurs públic i terceres empreses podran optar a oferir-lo. Si tenen poca demanda, diu el document, no hi haurà operadors «que acceptin prestar serveis comercials en aquestes línies».

Aquesta crida a l’eficiència en la despesa pública en el ferrocarril no xoca a cap dels consultats. «Amb el transport públic i la despesa es té la pell molt fina. Si suposa una despesa serà social, igual que la sanitària», afirma Fernández, de Greenpeace.

L’expert en mobilitat és conscient que són diverses les línies de tren regional que, com la de Conca, corren perill de tancament. Pablo Marinas, un estudiant aficionat als trens que va dibuixar un mapa amb totes les línies de tren que havien desaparegut o estaven amenaçades a Espanya, en té identificades algunes. La rampa de Pajares, que se substituirà per la nova variant, la Medina-Zamora-Puebla de Sanabria-Ourense-Santiago, Àvila-Salamanca, Xàtiva-Alcoy, Linares-Moreda o Càceres-Valencia de Alcántara, entre d’altres.

🗺️🚂Mapa de (casi) todas las líneas clausuradas en la Península Ibérica⬇️
(continúa hilo) pic.twitter.com/B138Eu0kqq

— Pablo 🛣️ (@pablomarinas_) 15 de febrero de 2021

«No controlo gaire el dèficit de cada línia, però veient els projectes en marxa un es pot fer la idea de quines línies interessen i quines no», diu. «És un tema complicat, però la tendència és que la xarxa d’alta velocitat quedi per als serveis de viatgers i la convencional per a les mercaderies, Rodalies, uns quants trens de mitjana distància i accessos a la xarxa de l’AVE».

«Tècnicament, amb la situació actual, hi ha tancaments justificats. Però s’hauria de veure com hem arribat a aquesta situació», afirma Fernández.

Des de Greenpeace reclamen que els regionals prestin millors serveis per recuperar els seus viatgers i no ser tan deficitaris. «No ha d’haver-hi un tren cada hora, però almenys quatre serveis per sentit i dia. Sense inversió els trens triguen el mateix que fa 40 anys i s’envia un missatge molt evident a la gent d’aquestes zones: que sense cotxe no poden viure».

Notícies relacionades

El PP acusa Sánchez de «polaritzar» i rebutja la seva proposta de pacte d’Estat sobre el canvi climàtic

Junqueras s’obre que ERC celebri una consulta interna per decidir si continua fent costat a Illa

L’argument que les infraestructures no frenen la despoblació per renunciar al tren regional és, segons l’opinió de Bel, el contrari al que s’hauria de plantejar.

«Ens preocupa l’Espanya buidada, però invertint en l’AVE fem el contrari al que serveix i no fem el que sabem que funciona [invertir en ferrocarril regional]», diu. «És com no donar-li un bocata al pobre perquè li has de pagar la cassola de llagostes al ric. I no estic sent demagògic: hi ha estudis que demostren que l’AVE l’agafen els decils més alts de renda».