Les coses pel seu nom: els interessos d’Aena en el Prat

Reconeguem clarament que ara com ara els interessos dels accionistes d’Aena no semblen massa reconciliables amb els que, en nom de la societat catalana, pensem alguns hauria de defensar el nostre govern. Aena es privatitza el 2015 i es manté com a monopoli amb la doble ànima del regulador, present majoritàriament en el seu consell d’administració per evitar abusos, suposadament en favor del bé comú, i la de la participació en beneficis, juntament amb molts altres accionistes aliens a l’interès general. Aena és una societat mercantil de l’Ibex 35 en què el 51% de la propietat és pública, després d’una privatització del 49% que, a més d’omplir butxaques, ha deixat un accionariat molt segmentat, amb fons d’inversió com TCI amb un 2,85%, la part més gran, i Vanguard, amb un 1,6%. Certament, en el consell d’administració d’AENA encara domina la participació de l’Estat, però és evident que la seva lògica territorial avui no és la nostra, i com arreu, tot aquell accionista que entra i surt de la companyia no busca altra cosa que resultats. Aquest és el seu propòsit, a la cerca d’un dividend que faci pujar l’acció (avui a 144 euros, des d’un màxim històric de 154 i un mínim de 103) i mostrar així la bondat de la gestió dels seus directius.

Notícies relacionades

Illa, malgrat Sánchez

Ciutats sostenibles: no són utòpiques

D’aquí se’n deriven algunes de les raons de la contraposició d’interessos que s’observa. Bona part del resultat d’Aena, i la part sens dubte més rendible, amb millors marges, prové del negoci comercial i immobiliari associat als aeroports: cinquanta bars i restaurants a l’aeroport de Barcelona, i cent botigues i botiguetes. Pel conjunt d’aeroports gestionats, 1.350 milions anuals, i, aquests sí, a diferència del negoci aeroportuari de taxes, nets sense contraprestació de serveis. Pel seu negoci, a Aena li cal volum. D’aquí que el seu ben pagat CEO tingui com a objectiu general, avui, baixar de 3 la ràtio del deute financer comptable respecte a l’EBITDA (guanys abans de pagar interessos, impostos, depreciació i amortització) i augmentar el volum de negoci més rendible. Més aterratges i, sobretot, més passatgers que es belluguin a les seves instal·lacions. Que siguin de vols ‘low cost’ o de vols internacionals importa menys. De fet, que el nostre aeroport no sigui un 'hub' intercontinental, que no tingui avions grans que travessin l’Atlàntic o el Pacífic, o que facilitin el transport de càrrega, tampoc els va malament, ja que estan amortitzant les grans inversions fetes a Barajas i no convé un competidor local.

De fet, Aena raona en clau de sistema aeroportuari espanyol, quan nosaltres ho fem en clau de sistema català, articulant els aeroports propers de Girona i Reus. Les economies d’abast de l’estratègia d’Aena, com és normal, no tenen en compte, ni els interessa, la clau catalana. El cost de la inversió no és el gran hàndicap de les alternatives: ho és la composició, sigui en pilons sobre el mar o en espais per a botigues, guanyant espai o trinxant encara més els espais naturals on està ubicat amb una nova terminal. El seu objectiu és incrementar el trànsit un 40% per arribar als 70 milions de passatgers amb més desenvolupament urbanístic. I, si això exigeix impactar —més encara— mediambientalment el país, què hi farem?; la seva lluita és més la de la rendibilitat econòmica que no la de la rendibilitat social. Els efectes multiplicadors sobre l’economia catalana que no passin pels seus comptes de resultats no tenen per què, doncs, interessar. Hom calcula que l’aeroport arrossega un 7% del PIB de Catalunya, 38.000 llocs de treball i un altíssim valor afegit brut. Nosaltres volem arrossegaments territorials de les infraestructures sobre el desenvolupament social del país, i no volum de creixement. Volem el màxim respecte pel medi ambient: del mal, el menys possible; vivim aquí! No més turistes, sinó canviar el seu ‘origen i destí’. Volem connexions intercontinentals regulars que facin atractives les nostres seus, i aparells grans que connectin directament Barcelona amb destinacions que tenen futur, tant per a localitzacions com per tràfic de mercaderies. No es tracta d’augmentar passatgers per se (50 milions ja en són prou!), sinó de variar-ne el 'mix' per connectar Barcelona amb el nou món que ve. Són interessos de país, de moment, avui, contraposats als de la companyia. Més clar, l’aigua. En com l’accionista estatal majoritari doni cabuda a les aspiracions de Barcelona i del país, més enllà de les seves conveniències radials i de la màquina de fer diners del monopoli de què disposa, hi ha la clau del futur de l’aeroport.