Patinets i solucions

Després d’un primer avís fa un mes, en forma de proposta que tenia totes les aparences de convertir-se en norma, l’Autoritat del Transport Metropolità de l’àrea de Barcelona ha fixat el dia 1 de febrer com la data en què començarà un veto de sis mesos a l’accés amb patinets elèctrics al transport públic. És difícil esperar que les administracions i empreses assumeixin el risc de no actuar després que el mes de novembre passat un incendi inundés de fum en qüestió de segons un vagó dels Ferrocarrils, esperant que un fet similar, potencialment amb conseqüències més greus, no es repeteixi. Així que ha pesat l’imperatiu de posar com a prioritat «el principi de seguretat preventiva».

La dificultat de sufocar un tipus de combustió que no reacciona als mètodes habituals d’extinció (una vegada es produeix la reacció química, l’única solució per aturar-la és submergir les bateries completament en aigua) suposa un risc evident. I la reiteració crònica de casos en què les bateries de liti utilitzades en aquests vehicles de mobilitat personal (VMP), però també a molts altres dispositius electrònics, entren en combustió (16 casos el 2020 a Catalunya, 20 el 2021, 24 el 2022, en un d’aquests incidents amb tres morts) demostra que existeix un problema a què s’ha de donar una solució tècnica. Una altra cosa molt diferent és si la resposta oportuna són mesures que aspirin a un risc zero per la via de la prohibició absoluta que entrin en recintes tancats del transport públic (¿en aquest cas, per què no fer-ho també amb altres dispositius equipats amb bateries de liti, o en altres espais públics com aparcaments o llocs de treball, o amb altres tecnologies també susceptibles de disfuncions perilloses?) o si s’ha d’abordar més aviat des del punt de vista de la prevenció i la mitigació de danys.  

Els VMP lleugers i amb motor elèctric, utilitzats en combinació amb el transport públic, s’han convertit en una alternativa eficient i barata a la motocicleta i que millora l’accessibilitat i l’estalvi de temps als potencials usuaris que tenen els serveis de metro, autobús o tren a una distància dissuasòria del lloc d’origen o destí dels seus trajectes. Es tracta d’un exemple d’intermodalitat que afavoreix l’ús del transport públic en un moment de crisi ambiental i energètica i que per les seves característiques ha acabat sent adoptat en gran part per treballadors i estudiants de rendes baixes i amb alternatives en molts casos (tot i que en d’altres puguin ser assumibles una inversió de temps més gran en els desplaçaments, o l’ús de la bicicleta) costoses o poc viables. De manera molt evident en algunes situacions, com la dels ‘riders’ que resideixen fora de Barcelona, però els utilitzen com a eina de treball o els qui es traslladen a polígons industrials mal comunicats. Els beneficis tant per a aquests usuaris com per al funcionament de la mobilitat general són massa evidents com per no buscar alternatives, i si és possible sense esgotar el termini de sis mesos fixat com a moratòria. 

Hi ha veus a què s’haurà de prestar especial atenció, com les dels bombers o els responsables dels serveis d’inspecció tècnica i industrial. Però hauria de ser possible arbitrar el conjunt necessari de mesures preventives (prohibició de càrrega, desplegament de punts d’aparcament segur en terminals de transport públic, informació sobre l’ús adequat, un mecanisme d’ITV que crivelli els vehicles que concentren el risc més gran, els fets malbé, trucats, no homologats o sense revisió alguna...) que potser complica però no impedeix el que ha demostrat ser una bona solució per a la mobilitat de molts.