El retorn dels peatges

Quan fa un any es van aixecar les barreres dels peatges, després de la decisió del Govern central de no renovar les concessions que s’havien acabat, es posava fi a un greuge històric. L’impacte de l’acabada d’estrenar gratuïtat beneficiava principalment territoris com ara Catalunya que feia dècades que estaven penalitzats respecte a aquells on es van implantar directament les autovies gratuïtes. Es plantejaven alhora diversos problemes que el temps transcorregut només ha confirmat, sense que es pugui al·legar que hagi constituït una sorpresa. La no-implementació d’un sistema de finançament alternatiu per sostenir el manteniment que fins aquell moment feien les concessionàries es comença a fer notar en l’estat de les vies. I el transvasament de trànsit previsible era inevitable que conduís a problemes de fluïdesa i seguretat.

Aquest últim sembla que hagi sigut l’aspecte en què el balanç està més equilibrat. Lògicament, el desplaçament dels vehicles a les autopistes ha traslladat també el lloc on es produeixen els accidents. Però canviar les carreteres que concentraven la sinistralitat per les més segures autopistes ha fet descendir el nombre global d’accidents. Més qüestionables són les conseqüències dels hàbits de desplaçament dels conductors en el funcionament àgil de la xarxa viària. Les actuacions previstes pel Ministeri de Transports, com la creació de carrils addicionals i nous accessos que facin les autopistes més permeables, es plantegen a cinc-vuit anys vista, i difícilment poden arribar abans. Però hi ha altres mesures conjunturals, possibles a curt termini i davant les quals les diferents administracions estan demostrant falta de reflexos. Des de la prohibició d’avançament als camions o la reducció de la velocitat, en determinats trams o moments, fins a una campanya per informar, alertar i sancionar pràctiques no només molestes, sinó perilloses (circulació lenta pel carril de l’esquerra, avançaments per la dreta)...

Però si les retencions són la molèstia que perceben de manera més apressant els conductors, el model de finançament és el problema principal. El Govern central es va comprometre davant Europa que la xarxa viària espanyola d’alta capacitat fos de pagament, i a fer-ho complint els terminis (2024) i criteris (pagament proporcional a l’ús i a la contaminació generada) que estableix la directiva europea. És a dir, el retorn d’una fórmula de peatge, per més que el concepte de pagament per ús canviï un terme per un altre.

Tant les exigències ambientals com l’equitat afavoreixen algun sistema de peatge intel·ligent davant l’alternativa del finançament a càrrec dels Pressupostos (per tant, als no usuaris) o la vinyeta (una tarifa plana que pot incentivar l’augment de desplaçaments). Tot i que el seu efecte dissuasori per a la mobilitat sigui dubtós (l’increment del preu del combustible no ho ha fet, així que és raonable pensar que la veritable mesura dissuasòria és una bona oferta de transport col·lectiu), és un escenari de futur al qual costa veure una alternativa. Tot i que sigui imprescindible que sigui general, sense crear nous greuges territorials, i amb probablement alguna mena de bonificacions socials.

El Govern central planteja ara dilatar la solució de l’any 2024 al 2025, per no assumir el cost de la decisió en l’opinió pública el 2023, any doblement electoral. Ha sigut poc responsable no haver avançat ja aquest 2022, tot i que carregat de tantes altres prioritats i urgències i marcat presumiblement encara per pressions inflacionàries, i encara ho serà més continuar deixant passar el temps. Aquesta és una més de les infinites reformes i decisions que s’acumulen en què seria necessari un pacte transversal per acordar un model estable, i evitar que la por de qui és al Govern central o el càlcul electoralista de qui aspira a arribar-hi portin a la inacció.