Por qué afecta a medio mundo la crisis aérea en Oriente Medio

Escribo estas líneas como pasajero afectado. Tras la cancelación de mis propios billetes, he dedicado los últimos días a intentar entender qué está pasando realmente: consultando medios especializados en aviación, fuentes oficiales y testimonios de otros viajeros en la misma situación. No soy experto en el sector aéreo, pero creo que compartir lo que he podido reunir puede ser útil para quienes se encuentren en circunstancias parecidas.

Qué ha ocurrido

Los ataques conjuntos de Estados Unidos e Israel contra Irán, iniciados el 28 de febrero, y la respuesta militar iraní han provocado el cierre del espacio aéreo en al menos ocho países: Irán, Israel, Irak, Qatar, Bahréin, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y, parcialmente, Jordania y Siria. Según datos de Flightradar24, más de 21.000 vuelos han sido cancelados en siete aeropuertos principales de la región desde el inicio del conflicto. Los aeropuertos de Dubái, Abu Dabi y Doha, tres de los mayores 'hubs' de conexión del mundo entre Europa, Asia y África, han sufrido impactos directos y han permanecido cerrados o con operaciones muy limitadas durante toda la semana.

Lo que significa estar varado

El problema inmediato no es solo la cancelación del vuelo, sino todo lo que viene después. Cuando miles de pasajeros intentan reubicarse a la vez, las plazas alternativas desaparecen en minutos. Los precios de las rutas que aún funcionan se han disparado: Reuters documenta subidas abruptas en trayectos como Hong Kong-Londres. Y para la mayoría de los afectados, comprar un segundo billete no es una opción real: tarjetas al límite, comisiones por cambio de divisa y la incertidumbre de si habrá reembolso.

Y luego está lo que cuesta cada día en tierra: hotel, comida, taxis, 'roaming, medicación'. Los Emiratos han dado instrucciones a sus hoteles para alojar gratuitamente a los pasajeros varados, pero esa medida es excepcional. En la mayor parte de la región, esos gastos corren por cuenta del viajero. Los derechos del pasajero varían mucho según la ruta: los vuelos vinculados a la UE cuentan con la protección de la normativa EU261; el resto queda bajo el Convenio de Montreal, bastante más limitado en la práctica.

Aunque las aerolíneas deberían dar respuesta, en masa crítica no dan abasto: 'call centers' colapsados, personal desbordado y hoteles saturados.

Los dos corredores que quedan

Con el espacio aéreo del Golfo Pérsico cerrado, las aerolíneas que aún operan se concentran en dos desvíos principales. El corredor norte pasa por el Cáucaso y Afganistán. El corredor sur rodea por Egipto, Arabia Saudí y Omán. Ambas rutas añaden horas de vuelo y un consumo de combustible significativamente mayor, en un contexto en el que el crudo ha subido un 30% en lo que va de año.

Estos cuellos de botella generan más cancelaciones: los 'slots' son limitados, los permisos de sobrevuelo se saturan y las tripulaciones alcanzan sus límites legales de horas de servicio. Un consultor del sector citado por CNN describía el espacio aéreo de Oriente Medio como "un puente de alta capacidad entre Europa y Asia". Cuando ese puente se corta, el tráfico no desaparece, simplemente colapsa las alternativas.

África Oriental funciona como válvula de escape parcial: Kenya Airways ha activado vuelos de repatriación entre Nairobi y Dubái, y Ethiopian Airlines, pese a cancelar sus propias rutas a Oriente Medio, convierte Adís Abeba en 'hub' alternativo para ciertas combinaciones. Pero la capacidad es limitada y los precios, elevados.

Existe, además, una cuarta vía que ya se está utilizando: la conexión a través de China. Las aerolíneas chinas, Air China, China Eastern, China Southern, operan vuelos directos entre Pekín, Shanghái o Cantón y capitales europeas como París o Londres sin necesidad de sobrevolar Oriente Medio, ya que utilizan el corredor sobre Rusia, al que siguen teniendo acceso. Antes de la crisis, el 80% de los pasajeros que volaban con aerolíneas del Golfo desde China iban en realidad a Europa en tránsito. Ahora, esos vuelos directos China-Europa se han convertido en alternativa real para pasajeros varados en Asia. La demanda se ha disparado: según Yicai Global, un billete en clase económica Pekín-París que normalmente cuesta unos 10.000 yuanes (1.300 €) solo estaba disponible en 'business 'por casi 80.000 yuanes (10.300 €) en los días posteriores al cierre. Las plazas en China Eastern desde Shanghái a París se agotaron para los primeros días de marzo. Es una ruta más larga e ilógica en distancia para quien viene del Golfo o del sudeste asiático, pero en este momento es una de las pocas con disponibilidad efectiva.

Repatriaciones en marcha

Varios gobiernos han puesto en marcha operaciones de evacuación de los paises afectados directamente en el conflicto. Estados Unidos ha activado vuelos militares y chárters, más de 3.000 ciudadanos han solicitado asistencia al Departamento de Estado. Reino Unido fletó esta mañana su primer avión de repatriación desde Omán a Stansted. Canadá organiza autobuses desde Israel hasta la frontera con Egipto y gestiona chárters desde los Emiratos. Tailandia prepara una evacuación para parte de los 110.000 nacionales que residen en la zona. Ahora bien, si estás en Tailandia.

En cuanto a las aerolíneas: Emirates mantiene suspendida su operación regular al menos hasta el 7 de marzo, operando solo vuelos puntuales de repatriación. Etihad prevé retomar un programa comercial limitado este viernes. Qatar Airways sigue a la espera de que la autoridad civil catarí reabra el espacio aéreo. Virgin Atlantic fue de las primeras en reanudar un vuelo regular Dubái-Londres el miércoles. El Al ha cerrado la venta de billetes hasta el 21 de marzo, para priorizar a los pasajeros ya afectados.

Qué viene ahora

La duración de la crisis depende directamente del conflicto. Mientras haya riesgo activo de misiles y drones en la región, los cierres de espacio aéreo se mantendrán o se reabrirán de forma intermitente. Los expertos del sector coinciden en que, incluso tras una reapertura total, la recuperación operativa llevará días: los aviones están fuera de posición, las tripulaciones dispersas y los sistemas de reservas acumulan un retraso de procesamiento considerable.

Para los pasajeros afectados, las recomendaciones son claras: verificar el estado del vuelo directamente con la aerolínea antes de ir al aeropuerto, documentar todos los gastos derivados de la situación y, si el billete tiene conexión europea, conocer sus derechos bajo la normativa EU261.

Consejo práctico: comprar vuelo alternativo cuanto antes

He comprado un vuelo a precio de oro y estaba de antemano cancelado pero lo siguen vendiendo: ¿es mala fe? Otro punto que genera confusión: ¿por qué se pueden comprar vuelos que luego resultan cancelados o incluso se venden cuando ya se prevé cancelarlo? No es necesariamente mala fe. Los horarios y la disponibilidad de las aerolíneas circulan por sistemas de distribución global que alimentan a decenas de agencias online. En situaciones normales, una cancelación se propaga rápido por toda la cadena. En una crisis como esta, con cancelaciones y reprogramaciones continuas, los sistemas acumulan retrasos y descuadres. El resultado es que una agencia online (tipo Skyscanner...) puede seguir vendiendo un vuelo que operativamente ya no existe. No es que alguien venda a sabiendas algo cancelado: es que la información aún no ha llegado.

La experiencia de esta semana demuestra que esperar a que la aerolínea resuelva puede significar días de inacción. Las plazas en rutas alternativas se agotan con rapidez y los precios suben cada hora que pasa. Pasajeros que actuaron en las primeras 24 horas tras el cierre encontraron opciones, vía Estambul, Singapur, Tokio o incluso Pekín, a precios altos pero asumibles; quienes esperaron, se encontraron con rutas agotadas o tarifas multiplicadas por cinco.

Los expertos recomiendan buscar vuelos alternativos de forma inmediata a través de buscadores como Google Flights o Skyscanner, consultando directamente las webs de aerolíneas que operan fuera de la zona de conflicto: Cathay Pacific y Singapore Airlines (que conectan Asia con Europa sin pasar por Oriente Medio), Turkish Airlines (vía Estambul), EVA Airways (vía Taipéi) o las propias aerolíneas chinas, para quienes se encuentren en Asia. Es importante comprar el vuelo alternativo —aunque sea más caro— y reclamar después el reembolso del billete original a la aerolínea o al intermediario. El gasto excesivo de un billete es un problema real, pero la alternativa: quedarse varado indefinidamente acumulando gastos de hotel y manutención, suele resultar más costosa.

Hay que decirlo claro: si te han cancelado el vuelo de vuelta desde el sudeste asiático, la solución no es apelar al paternalismo de tu gobierno ni colapsar el consulado. Es comprar otro billete, por la ruta que sea, y reclamar después. Viajar implica asumir riesgos, incluido el de que te sorprenda un conflicto armado al otro lado del mundo. Cuando eso pasa, toca espabilar.