El sector de les infraestructures veu una "oportunitat" en les concessions

La recuperació (o l’intent de recuperar) del model concessional a Catalunya ha sigut rebut amb una barreja d’entusiasme i cautela per part del sector de les infraestructures. Poc donades a expressar les seves opinions públicament, les constructores, concessionàries o associacions que sí que ho han fet en conversa amb EL PERIÓDICO celebren que la Generalitat torni a explorar fórmules de col·laboració publicoprivada després de més d’una dècada pràcticament congelades, tot i que adverteixen que el veritable examen arribarà més endavant: quan es licitin les licitacions i es vegi quantes empreses es presenten realment.

El més explícit és el president de la Cambra de Contractistes d’Obra de Catalunya (CCOC), Lluís Moreno, l’entitat del qual revela cada trimestre les dades de licitació d’obra pública i reitera la preocupació pels concursos deserts. Aplaudeix la iniciativa de licitar projectes de nou estacions de l’L9, intervencions en 366 quilòmetres de carreteres 2+1 i el desenvolupament d’11 electrolineres de càrrega ultraràpida i emmarca el moviment del Govern dins d’una tendència més àmplia de les administracions d’intentar tirar endavant projectes "de la mà de les empreses", igual que va aconseguir el primer concurs de solars per a vivenda pública, del qual recentment s’han conegut les aspirants a adjudicar-se els lots.

Treballs necessaris

Moreno considera que el context polític també empeny cap a aquest model. "És una bona via per fer coses tenint en compte que encara no hi ha pressupostos", opina. Però introdueix una advertència que comparteixen altres representants del sector que prefereixen no ser identificats: l’objectiu ha de ser garantir concurrència real i contractes atractius. "Una cosa és que ara s’hi interessin 60 empreses i una altra quantes acabaran presentant-se a la licitació", resumeix.

La visió favorable és compartida, amb diferents matisos, per altres firmes del sector. Una de les constructores que ha participat en la consulta de mercat promoguda per la Conselleria de Territori, Habitatge i Transició Ecològica per informar-se tant sobre la concessió del metro com sobre la viària és Copcisa. El seu president, Eloi Carbonell, considera que la proposta "és una oportunitat perquè el sector pugui contribuir al desenvolupament d’unes infraestructures necessàries per al país", valora.

Un "avenç" per al model

Carbonell és també vicepresident de l’Associació Nacional de Constructores Independents (ANCI), on s’agrupen les companyies que no cotitzen en borsa, mentre que Seopan concentra les grans constructores i concessionàries. Des d’aquesta patronal estatal, que igualment va assistir a la sessió informativa sobre els tres programes a desenvolupar, asseguren que continuen "amb atenció" els projectes impulsats per la Generalitat perquè podrien suposar "un avenç en el model de concessió d’infraestructures".

A més de Copcisa o Seopan , hi ha altres noms que estan valorant la iniciativa de Territori, com per exemple Sacyr, Acciona, FCC, ACSA (Grup Sorigué), OHLA, entre d’altres. Una altra, COMSA Corporación (que ja compta amb concessions de l’L9 vigents), també valora que l’Administració catalana torni a estudiar esquemes de col·laboració publicoprivada "com una opció a estudiar per avançar en infraestructures estratègiques".

La gran majoria d’aquests perfils han respost a l’enquesta amb mig centenar de preguntes que se’ls han traslladat per conèixer fins a quin punt veurien amb bons ulls una concessió així. En funció de la dimensió de la corporació, expliquen fonts coneixedores de les respostes, les seves peticions s’han encaminat a demanar que la licitació tingui una "mida mínima" perquè sigui "finançable". D’altres, en canvi, no necessiten gaire ajuda dels bancs.

Es dona el cas que, pel que fa a carreteres, inicialment s’han previst trams de pocs quilòmetres a la C-37 a Alcover-Valls o la variant de Vilanova i la Geltrú de la C-31 per transformar-los en 2+1 (cosa que consisteix a configurar la carretera amb tres carrils i un separador físic per evitar xocs frontals). Una de les consideracions que apareix a l’informe preliminar i que van confirmar alguns dels assistents és que s’ha demanat que es puguin agrupar en lots diversos d’aquests trams, per zones, per exemple, per facilitar les coses.

El fantasma de la ‘llei Montoro’

Darrere del renovat interès del sector apareix un element recurrent en les converses: la necessitat de corregir les rigideses regulatòries que van frenar el model concessional a Espanya durant l’última dècada. Ara, amb casos d’èxit com el de les carreteres d’Aragó, es veu una mica de llum.

Notícies relacionades

Gestió publicoprivada

60 empreses avaluen licitar per l’L9, carreteres i electrolineres

Bona part de les constructores i concessionàries situen el punt d’inflexió en la llei de desindexació impulsada durant l’etapa de Cristóbal Montoro al Ministeri d’Hisenda. La normativa, aprovada el 2015, va limitar la possibilitat d’actualitzar contractes públics en funció de l’evolució de costos i inflació, per així contenir la despesa pública. El que per a les arques governamentals era una assegurança, per a les empreses es va tornar una trampa.

El problema, segons recorden des del sector, és que aquestes regles van acabar aplicant-se també a contractes concessionals de molt llarga durada, cosa que va condicionar la rendibilitat financera de projectes que requereixen inversions milionàries i horitzons de recuperació de 20 o 30 anys. Constructores i fons consideren que el sistema va introduir massa incertesa sobre la recuperació de la inversió i va reduir dràsticament l’atractiu de les concessions a Espanya, una cosa que ara es pretén corregir.